Land op stoom

De reiziger die in 1848 vanuit Utrecht naar steden als Middelburg, Roermond, Hengelo of Leeuwarden wilde gaan, moest erop rekenen daarminimaal twaalfeneenhalf uur over te doen. De nieuwe grondwet had de bestuurlijke eenheid van het land wel bevestigd, maar van een werkelijk nationaal gevoel kon maar in beperktemate sprake zijn. Zoals al eeuwen het geval was, voelde het merendeel van de bevolking meer verwantschap met de eigen stad of streek dan met het tamelijk abstracte Nederland. Vanuit Holland werd meewarig op bewoners van de landelijke provincies neergekeken, en daar keek men meestal naar de Hollander op. Heel veel contacten waren er nietmet andere delen van het land. Het contrast tussen de gebieden ten noorden en ten zuiden van de grote rivieren, tussen het overwegend protestantse en het overwegend katholieke deel van het land, bleef lang het scherpst, ook omdat er geen brugwas die de oeversmet elkaar verbond. Maar de oude verschillen tussen hetwesten en het oosten bleven eveneens groot.

Het lege Drenthe werd in 1818 de uitgelezen plek om arme stedelingen uit Holland heen te sturen teneinde ze in speciale nederzettingen als Frederiksoord de kale hei te laten ontginnen en hen zo op te voeden tot een arbeidzaam leven. Drenthe was een traditionele plattelandsprovincie met maar weinig steden. Toch was juist hier omstreeks 1850 de gemiddelde levensstandaard hoger dan waar ook in Nederland en was die in het verstedelijkte westen – de provincies Noorden Zuid-Holland – veruit het laagst. Al in de loop van de achttiende eeuw was de voorsprong van de kustprovincies op de landprovincies veranderd in een achterstand. Die trend had zich daarna alleen maar versterkt. De bevolking in het westen was al die tijd afgenomen, maar niettemin had de overzeese handel zich hersteld en beschikte Nederland omstreeks 1850 over de in grootte vierde handelsvloot ter wereld. Dat was echter niet genoeg omiedereen werk te verschaffen: niet minder dan een kwart van de Noord-Hollandse bevolking was afhankelijk van de bedeling. In de buurlanden was de situatie overigens niet wezenlijk anders, al was daar wel een omvangrijke industrie totstandgekomen. Door de traditionele nadruk op de handel, de afwezigheid vannatuurlijke grondstoffen, de omvang van de landbouwproductie en het lucratieve bezit van koloniën waren fabrieken hier sporadisch te vinden. Pas nadat in 1849 een landelijk muntstelsel was ingevoerd en de handel niet langer aan beschermende restricties gebonden werd, begon het land economisch uit het dal te kruipen.

In 1870 was Maastricht, net als Groningen, vanuit Utrecht in zo’n zeven uur te bereiken, Enschede in bijna vijf uur en Middelburg in een goede acht uur, mits de reis per spoor werd afgelegd. Ondermeer het geloof in het vertrouwde trekvaartsysteem had de ontwikkeling van een uitgebreid spoorwegnet lang tegengehouden. In 1839, hetzelfde jaar waarin tussen Amsterdamen Haarlemde eerste spoorlijn werd geopend, verwelkomden de inwoners van Assen feestelijk de eerste trekschuit uit Meppel. Tot de jaren 1860 waren het particuliere ondernemingen als de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij en de Rijnspoorweg die spoorlijnen aanlegden. Pas nadat de staat zich hiermee vanaf 1860 zelf was gaan bemoeien, ontstond er een aaneengesloten spoorwegnet. Toen ook werden voor het eerst de grote rivieren met bruggen overspannen. In 1885 was hetmogelijk per trein van Maastricht naar Delfzijl en van Winterswijk naar Vlissingen te reizen. In die jaren werd tevens de basis gelegd voor een uitgebreid regionaal tramnet, waardoor veel tot dan toe geïsoleerde gebieden ontsloten werden en betrokken raakten bij de rest van het land. Daarbij moest de reiziger tot 1909 wel rekening houdenmet lokale tijdsverschillen. Veel steden kendenal eeuwenlang hun eigen tijd en hadden er geen behoefte aan om de klok op de stadhuistoren voor- of achteruit te zetten. Wel hadden de Staatsspoorwegen in 1892 in het hele land de klok gelijkgezet waardoor het gebruikelijk werd dat de klok op het perron een andere tijd aanwees dan die op het stationsplein. Pas in 1909 werd het overal in Nederland even laat. Met Duitsland scheelde de tijd precies 40 minuten en 28 seconden.

Langzamerhand werd rond 1850 op allerlei gebied de al ruim anderhalve eeuw oude stagnatie doorbroken. Zo was in 1848 met grote stoomgemalen de onstuimige Haarlemmermeer eindelijk drooggelegd. Vooral in het oosten en zuidenwerden zogeheten ‘woeste gronden’ voor de landbouw geschikt gemaakt. In Twente en Noord-Brabant, waar de lonen nog steeds een stuk lager waren dan in Holland, ontwikkelde de textielindustrie zich na 1870 sterk. Dorpen als Enschede en Tilburg groeiden uit tot steden die gedomineerd werden door rokende schoorstenen, het geluid van stampende machines en treurige arbeidersbuurten. De infrastructuur was inmiddels op zo’n hoog peil beland dat de aanvoer van grondstoffen en de uitvoer van fabrieksproducten geen problemen meer opleverden. Na 1900 ontwikkelde de gloeilampenfabriek van Philips in Eindhoven zich tot een van de grootste bedrijven van Nederland.

Het westen bleef een stedelijk gebied, met op het platteland een sterk gespecialiseerde landbouw. Vanaf 1850 zou de bevolking weer gaan toenemen. Voor nieuwe inwoners kwam ruimte doordat demeeste steden na 1847 niet langer een omwalling nodig hadden. Wanneer de muren en poorten waren geslecht – vaak om plaats temaken voor lommerrijke plantsoenen, fabrieken of stations – kon zo’n stad zich voor het eerst sinds hetmidden van de zeventiende eeuw uitbreiden. In het laatste kwart van de negentiende eeuw ontstonden de eerste grote nieuwbouwwijken, meestal met lange doodse straten en bedoeld voor de groeiende aantallen arbeiders, soms ook met door veel groen omgeven villa’s. In diezelfde tijd kwamde industrialisatie echt op gang; er kwamen meer en grotere fabrieken. Zowel Amsterdam als Rotterdam werden na 1870 door nieuwe kanalen rechtstreeks met zee verbonden. Vooral in Rotterdam, dat een gunstiger verbinding met het inmiddels sterk geïndustrialiseerde Duitse achterland had, gingen de ontwikkelingen razendsnel. Talrijke plattelanders probeerden hier en in andere steden een nieuw bestaan te vinden.

Binnen enkele tientallen jaren veranderde Nederland wezenlijk van karakter. De economie groeide en de bevolking dijde uit. In 1844 waren er drie miljoen Nederlanders, in 1879 vier en in 1897 alweer vijf. Eenderde van de totale Nederlandse bevolking woonde in 1840 in een van de 44 steden met meer dan vijfduizend inwoners, waarvan er trouwens maar drie – Amsterdam, Rotterdam en Den Haag – meer dan vijftigduizend bewoners telden. Tachtig jaar later, in 1920, waren er 128 steden met meer dan vijfduizend inwoners en tien met meer dan vijftigduizend inwoners – nu ook Haarlem, Leiden, Utrecht, Tilburg, Nijmegen, Arnhem en Groningen. Meer dan de helft van de Nederlanders was inmiddels stedeling. In Holland lag dat percentage hoger, want daar was deze situatie al twee eeuwen daarvoor bereikt.

Het nieuwe elan uitte zich, net als dat in de zeventiende eeuw was gebeurd, in een zelfbewustere burgerij, die bovendien, onder meer dankzij de instelling in 1863 van de Hogere Burger-School (HBS) als nieuwe, meer praktisch ingerichte vorm van middelbaar onderwijs – de naam is uiteraard veelzeggend –, meer kansen kreeg zich te ontwikkelen. Mede hierdoor kende Nederland vooral op natuurwetenschappelijk gebied in de jaren rond 1900 internationale coryfeeën als Hendrik Lorentz en Hugo de Vries. Zij horen bij degenen die toen de prestigieuze Nobelprijs in dewacht sleepten. Deze opmerkelijke wetenschappelijke en ook culturele bloei leidde ertoe dat deze periode wel eens is gekarakteriseerd als een tweede Gouden Eeuw.

Van de kunst die zich richtte op het roemrijke verleden en dat als lichtend voorbeeld nam, werd in deze periode zonder veel pijn afscheid genomen. De lering die uit dat verleden te trekken viel, gaf veel negentiende-eeuwse poëzie en schilderkunst een nogal braaf en moralistisch karakter. Mede onder invloed van de ontwikkelingen in het buitenland begonnen rond 1870 schilders uit de zogenaamde Haagse School, zoals Hendrik Willem Mesdag en Willem Maris, een eigen, impressionistische vormentaal te zoeken. Niet veel later gaf een reeks jonge dichters als Herman Gorter, Willem Kloos en Henriette Roland Holst, die bekend raakten als de Tachtigers, een nieuwe wending aan de Nederlandse literatuur door op een heel individuele manier de schoonheid te bezingen. Door de vele nieuwbouw die noodzakelijk werd, kwam ook de architectuur tot bloei. De van oorsprong Roermondse architect Pierre Cuypers, onder andere bekend geworden door de vele rooms-katholieke kerken in neogotische stijl die na het herstel van de bisschoppelijke hiërarchie overal in het land totstandkwamen, was in de jaren tachtig verantwoordelijk voor twee gezichtsbepalende gebouwen in Amsterdam: het Rijksmuseum, een symbool van de nationale eenheid, en het Centraal Station, symbool van de moderne tijd. Aan het begin van de twintigste eeuw zette Hendrik Berlage met veel andere architecten die naar nieuwe wegen zochten, zijn stempel op nieuwe stadswijken, onder meer in het zuiden van de hoofdstad. Het wat ingedutte Nederland was verleden tijd.