∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

14

Rond de Kaap

Toen ik mij ter voorbereiding van mijn reis documenteerde in oude verslagen en logboeken, werd het mij spoedig duidelijk dat de zee rondom Kaap Hoorn onder alle oceanen van de wereld een unieke reputatie genoot. Meer dan dat, hij heeft deze reputatie bezeten vanaf het eerste moment dat de mensen deze zee kenden en erover schreven; even lang als het geleden is dat Drake ontdekte dat er een passage was tussen Kaap Hoorn en de Zuid-Shetland Eilanden van Antarctica Drake Straat. Kaap Hoorn is een eiland, of liever de punt van een eiland, een massieve rots van ongeveer 420 meter hoog, gelegen tussen de Grote of Stille Oceaan, gewoonlijk ook de Pacific genoemd, en de Atlantische Oceaan, aan het zuidelijke uiteinde van het Zuidamerikaanse vasteland. Vanwaar die slechte reputatie? Ik probeerde die vraag te beantwoorden in mijn boek Along the Clipper Way.

De heersende winden tussen de Forties en de Fifties, dus tussen de 40^ste en 60^ste graad zuiderbreedte, zijn westelijk en gemiddeld vrij krachtig. Zo zijn er bijvoorbeeld stormen met windkracht 8 (of meer) eens in de vier dagen in de lente en eens in de acht dagen ‘s zomers. De wind is lui van natuur in die zin dat hij niet over een bergrug wil klimmen als hij erlangs kan waaien. Zuid-Amerika heeft een van de grootste bergruggen van de wereld, de Andes, die een halt toeroepen aan de westenwinden over een front van ruim tweeduizend kilometer, en wel over de hele afstand van 35° zuiderbreedte tot Kaap Hoorn.

Dientengevolge dringt het grootste gedeelte van de krachtige winden door Drake Straat tussen Kaap Hoorn en de Zuid-Shetland Eilanden, achthonderd kilometer zuidelijk van de Kaap. De normale westenwinden die bij deze opening aankomen, worden verstoord door de van de Andes afgedrongen winden, die dan de vorm van onstuimige en venijnige kleine cyclonen hebben aangenomen. Hetzelfde gebeurt als de oostenwinden, die overigens minder voorkomen, een depressie ontmoeten in hun gang langs Kaap Hoorn.

Wat de golven betreft: de heersende westenwinden brengen een stroom in beweging die zich oostelijk om de wereld spoedt met een gemiddelde snelheid van 10 tot 20 mijl per dag. De richting van deze stroom is weliswaar afhankelijk van de richting der stormen, maar de resultante ervan wordt teruggevonden in deze van west naar oost gaande stroom. Als men bedenkt dat de oostenwind deze stroom bij tijden stopt en soms zelfs wel tijdelijk terugdringt, is het duidelijk dat het oostgaande water ook wel grotere snelheden bereikt; soms wel tot 50 mijl per dag. Evengoed als dat met de winden het geval is, wordt de stroom geperst door de straat die tussen Kaap Hoorn en de Zuid-Shetland Eilanden ligt. Dit op zichzelf heeft ook de neiging het water onstuimig te maken.

Maar er is een andere factor die de onstuimigheid sterk in de hand werkt en vermeerdert. De bodem van de oceaan verhoogt zich tussen Kaap Hoorn en de antarctische eilanden, en dit doet reusachtige golven breken. Het is als een op het strand van Bournemouth brekende golf in een storm, met dat verschil, dat de golven niet één, maar twintig meter hoog zijn.

Tenslotte is er nog een factor die dit alles nog verder verergert.

Iedereen die uit de Solent zeilend de Needles heeft gepasseerd op een tijdstip dat een uitgaand tij tegen een wind van kracht 6 stroomt, weet wat een akelige, knobbelige golf dan kan ontstaan. Een jacht lijkt dan achtereenvolgens op zijn voorsteven en op zijn achtersteven te staan, met veel water over dek. Hetzelfde gebeurt bij Kaap Hoorn op een immens vergrote schaal als een oosterstorm woedt tegen de langs de Kaap komende stroom in. Hoe groot zijn deze beruchte golven?

Niemand heeft ze ooit nauwkeurig gemeten in de zuidelijke oceaan, maar oceanografen hebben sedert enige jaren golven gemeten in de Noordatlantische Oceaan. Het Britse instituut voor oceanografie heeft een golfmeter geconstrueerd, die gebruikt wordt door de weerschepen in de Atlantic. Onlangs liep de lijn van een golf van de schaal van het instrument, die maximaal 18 meter kan aanwijzen, af. De golfhoogte werd geschat op 21 meter, meer dan een gebouw in Londen van vijf verdiepingen. Een Amerikaans stoomschip in de Zuidelijke Pacific zegt een golf van 34 meter te zijn tegengekomen. Brian Grundy, die dikwijls met me meezeilde in Gipsy Moth II, vertelde me dat hij, in de zuidelijke oceaan in een grote walvisvaarder varend, een der golven op 36 meter schatte. L. Draper van het instituut voor oceanografie zegt dat krachtens waarschijnlijkheidsrekening in een zee met golven van 9 meter hoogte op elke 300.000 golven er een kan zijn van 36 meter hoog.

Ik geloof niet dat Drake zelf ooit Kaap Hoorn heeft gezien. Men kent twee verslagen van zijn reis, een van zijn predikant aan boord van de Golden Hind, Francis Fletcher, de andere van een Portugese loods, Nuno da Silva, die door Drake was gevangengenomen met een schip, dat hij bij Kaap Verdische Eilanden buit maakte, eerder op de reis. Da Silva schijnt geheel goedschiks met Drake te zijn meegegaan, louter ter wille van het avontuur in de onbekende Zuidzee, want toen Drake de andere gevangenen losliet, bleef Da Silva bij hem. Wanneer ik de verslagen van Fletcher en Da Silva samenvoeg en de navigatie van Drake daaruit afleid, ben ik ervan overtuigd dat Drake Kaap Hoorn zelf niet heeft gerond. Hij werd twee tot drie weken (de verslagen zijn niet duidelijk over de tijdsduur) westzuidwest gedreven en zeilde daarna zeven dagen terug over zijn route, zodra de noordoosterstorm geluwd. Hij kwam bij de Diego Ramirez Eilanden, waar hij in 20 vadem water ankerde op schotsafstand van het land. Volgens de loodsaanwijzingen van de admiraliteit is er een ankerplaats vlak oostelijk van het midden van het eiland in een diepte van 16 vadem met een zandige bodem. Daarom ben ik ervan overtuigd dat Drake Kaap Hoorn niet zag, maar de Diego Ramirez Eilanden ontdekte en het juiste gevolg trok, dat er een doorgang was tussen de Atlantische en de Stille Oceaan, omdat hij de hoge en lange deining zag, die kwam aanrollen uit de richting van de Atlantic toen de noordooster weer blies.

Ik was van plan tussen de Diego Ramirez groep en de Ildefonso Eilanden door te varen en Kaap Hoorn te ronden ongeveer 40 of 50 mijl ten zuiden ervan. Ik wilde de Kaap op goede afstand houden, want (op dezelfde wijze als dit bij Portland Bill het geval is) hoe dichterbij men passeert, des te roeriger wordt de zee, vooral als de wind tegen de stroom staat. Het water dat door de Bill van richting wordt veranderd, moet zich versnellen; bovendien stijgt de zeebodem, waardoor de stroom zich opnieuw versnelt, want dezelfde hoeveelheid water moet door de helft van de diepte voorbijgaan. Precies zo is het dicht bij Kaap Hoorn, alleen komt het ruwe water daar tot veertig mijl uit de kust in plaats van één mijl bij Portland en waar daar een wind van 20 meter per seconde een onstuimige twee meter hoge golf kan veroorzaken, zal het bij Kaap Hoorn een wind van 40 meter per seconde zijn en een golfhoogte van twintig meter.

Te middernacht, in de nacht van zaterdag op zondag, 18-19 maart, naderde ik land. Ik was 134 mijl van de Ildefonso Eilanden en 15 7 mijl van de Diego Ramirez groep. Het dichtstbijzijnde land was de ingang van Cockburn Kanaal, dat door Joshua Slocum beroemd was gemaakt. Dat was slechts 75 mijl noordoost-ten-noorden. De barometer was nu al veertig uur achtereen constant gedaald. Ik stond op en ging de kuip in om te zien welke kans ik maakte om land vooruit te kunnen zien. Het regende gestadig. De grote brekende golven zagen er verblindend wit en fosforiserend uit; ze waren tot ongeveer honderd meter zichtbaar. De opzij geworpen boeggolven waren schitterend wit. De kiel liet een gevlochten komeetachtige staart na van 15 tot 30 meter lengte, ook onder water.

Ik dacht dat ik me gelukkig zou kunnen prijzen land te zien op honderd meter afstand. Dit zou me de volgende nacht voor een netelig probleem stellen als ik overdag nog geen land had verkend.

Als het weer zo bleef, zou het maar de vraag zijn of ik op de zon een positie zou kunnen bepalen en met de sterke stromen die daar zijn, mocht ik niet te veel vertrouwen op een bestek van de vorige dag.

Ik was niet geheel op mijn gemak met de bestekken, die sedert Sydney niet gecontroleerd waren; gesteld, alweer, dat ik een systematische fout in mijn waarnemingen had gemaakt… Maar dergelijke gedachten hadden niet veel zin. Ik begreep dat ik op mijn eigen navigatie moest vertrouwen, zoals altijd. Ik had geluk; kon een zonswaarneming doen om 9.22 de volgende ochtend. Die gaf me een positie van 40 mijl zuidwest van de dichtstbijzijnde rotsen van Vuurland. Ik was precies 77 mijl west van de Ildefonso Eilanden en 148½ mijl van Kaap Hoorn.

In het noorden lag een dichte, aan de onderkant bijna zwarte wolkenbank, en ik kon me voorstellen dat die boven het Darwin-gebergte lag, op Vuurland. Land was er nog niet te zien, hoewel de kortste afstand tot land vijftig mijl moest zijn. Nu had ik een moeilijk probleem: waar zou ik op aankoersen? Mijn koers op dat moment was 78°, wat me op Morton Eiland in Duif Baai zou doen uitkomen, vijftien mijl noordelijk van de Ildefonsos. Maar ik zou te allen tijde kunnen gijpen, omdat de wind tot west-ten-noorden was gekrompen.

Het probleem was dit: als ik op de Ildefonso Eilanden en op Kaap Hoorn aanstuurde, die bijna in lijn lagen, zou ik de eilanden over elf uur bereiken, dus om tien uur ‘s avonds, wat 3½ uur na donker zou zijn. Dat was te riskant, want zou het regenen of sneeuwen, dan zou het land zelfs van dichtbij moeilijk te zien zijn. Maar de moeilijkheid was dat als ik van de Ildefonso Eilanden afviel, ik rekening moest houden met de Diego Ramirez groep. Die lag slechts 22 graden (2 streken) meer naar stuurboord. Deze eilanden zijn niet verlicht en zijn maar voor een gedeelte van het jaar bewoond.

Het was duidelijk dat ik de eilanden niet voor daglicht mocht aanlopen. De stromen hier in de buurt van de Kaap waren sterk, en wel gemiddeld 22 mijl per dag in allerlei richtingen in goed weer en tot 50 mijl bij storm. Mijn bestek van die morgen leek goed, maar in mijn achterhoofd knaagde de twijfel over mijn navigatieprecisie, die over een afstand van 6575 mijl niet aan de hand van een landverkenning was gecontroleerd. (Het was ongelukkig dat ik die blunder maakte met een zonsbestek op de dag voor ik een afstand van 217 mijl leek te hebben afgelegd.) Ik kon de beide groepen eilanden ontlopen door te gijpen en tot de dageraad zuidoost te varen. Dat was veilig beleid, maar betekende een vrij grote omweg, waar ik geen zin in had. Ik probeerde een route uit te denken met een knik erin, die mij veilig tussen de eilanden door zou voeren.

Om twaalf uur draaide de wind, plotseling ruimend, waardoor ik noordoost kwam voor te liggen, dus gijpte ik. Toen vertoonde de zon zich door de zwarte wolken en kon ik een waarneming met de sextant doen. Deze bevestigde mijn breedte, waarvoor ik zeer dankbaar was. Ik was net klaar met het noteren van dit gegeven en had juist een koers uitgestippeld, toen de wind weer kromp, van noordwest naar zuid. Binnen enkele ogenblikken woei er een harde storm, windkracht 9. Ik gooide achtereenvolgens het grootzeil, de fok en de staggenua neer en hees de spitfire. Dat was voorlopig genoeg. “Ik hoop,” schreef ik in het logboek, “dat het vermaarde goede zicht, dat op een verandering van de windrichting volgt, zich nu ook manifesteert! Ik zou het bepaald heerlijk vinden die eilanden even te zien.” Tot op dat moment was ik recht op de Ildefonso Eilanden aangekoerst, en nu besloot ik dat het tijd was om tussen de twee eilandengroepen door te varen. Dit kon, met de wind iets voorlijker dan dwars, en ik hees een stormstagzeil bij de spitfire. De barometer was ineens gestegen met 6½ millibar in de laatste twee uur. Ik hoopte dat de wind niet weer zou terugvallen naar zuidoost, want dan zou ik het moeilijk hebben. Om negen uur die avond nam de wind af tot 8 meter per seconde, hoewel er nog incidentele vlagen waren van ruim tweemaal zo sterke kracht. Ik zette een groter stagzeil op, maar met geen ander zeil bij dan die twee voorzeilen liep de snelheid terug tot 4 knopen. Toch besloot ik het daarbij te laten tot ik zou zijn weggekomen van dit om zijn rukwinden zo beruchte land.

Te middernacht was de barometer in de laatste zeven uur 9½ millibar gestegen. Het was wat minder donker en ik kon het verschil zien tussen zee en lucht. Als mijn navigatie goed was, moest ik nu achttien mijl zuid van de Ildefonso Eilanden langslopen. Met daglicht zou ik dan twaalf mijl noord van de Diego Ramirez groep zijn. Het was zo donker dat ik het niet nuttig achtte wacht te houden, dus schakelde ik de uit-de-koerswekker in en ook een wekker die me met daglicht wakker zou maken.

Toen vertrouwde ik maar op mijn navigatie en ging slapen. Een tijdlang lag ik daar, in het donker, terwijl de boot de zwarte nacht invoer. Ik dacht weleens dat het beter is met het hoofd naar voren het gevaar tegemoet te gaan (in Gipsy Moth III lag ik met de voeten naar voren), maar de angst veranderde er niet door. Hoe zou het zijn als ze stootte? Zou ze met een geweldige schok over de grond scheuren en dan in de branding tegen de rotsen kwakken? Als ik het reddingsvlot in de midscheeps op tijd kon bereiken, zou ik het dan snel genoeg in het donker kunnen losmaken en de cilinder kunnen vinden die het opblaast? Op het laatst sliep ik, en vast ook.

Daglicht kwam om vijf uur. Het was een koude, grijze ochtend. De wind was geruimd en kwam weer uit het westen, west-ten-zuiden.

De barometer was onveranderlijk. Er was nergens wat te zien, maar dat moest ook niet. De zee was vrij kalm, dus besloot ik nu rechtstreeks op Kaap Hoorn af te gaan, in plaats van veertig mijl zuid ervan te blijven, zoals ik tevoren van plan was geweest in verband met het ontlopen van de onstuimige zeeën, die dicht bij de Kaap verwacht konden worden bij opkomende storm. Ik wilde het trysail opzetten en ging daarvoor naar buiten. Het bijzondere was nu, dat een koerswijziging in de richting oost-ten-noorden aan de orde was, wat me opwond, omdat noordelijker varen thuisvaren betekende. Ik was nu veertig mijl van Kaap Hoorn.

Toen ik de kuip instapte, was ik stomverbaasd dichtbij een schip te zien, ongeveer een halve mijl ver. Ik had het gevoel dat als er één plaats in de wereld was waar ik geen schip zou zien, het bij Kaap Hoorn zou zijn. Zodra ik van de schrik was bekomen, begreep ik dat het vanwege het vaalgrijze uiterlijk een oorlogsschip moest zijn en daarom wellicht H.M.S. Protector kon zijn. Op het eerste gezicht leek mij deze ontmoeting tovenarij, maar bij enig nadenken begreep ik dat als zij mijn radioboodschap van de vorige avond aan Buenos Aires hadden opgevangen, waarin ik aangaf hoe ik ‘s avonds blind varend tussen de twee eilandengroepen door zou zeilen, het oorlogsschip maar halfweg tussen die groepen hoefde te kruisen om mij te vinden.

Als mijn navigatie correct was, zou ik ze zo in de armen varen. Ik ging naar beneden en riep H.M.S. Protector op, op 2182 kcs. Ze antwoordde onmiddellijk. Ik zei dadelijk weer in de lucht te zullen komen, zodra ik mijn trysail had gehesen.

Toen ik dat zeil had gehesen, ging ik voor geruime tijd naar beneden.

Ik sprak met de Protector en deed daar langer over dan nodig was geweest, omdat ik grote moeite had te horen wat de telegrafist zei. Dat was wel hinderlijk, vooral omdat ik enkele landstations op wel zevenduizend mijl afstand goed kon horen, als ik wilde.

Daarna had ik ontbijt, waarbij ik me niet haastte, hield het logboek bij, bestudeerde de kaart en stelde mijn verdere beleid vast. Onder het ontbijt kwam een grote golf over, waarmee de kuip geheel werd gevuld. Er ging een kwartier overheen voor hij was leeggelopen.

Tegen de tijd dat ik met eten klaar was, wakkerde de wind aan tot 20 meter per seconde. Om negen uur ging ik naar boven om trysail en staggenua te laten vallen, waarna ik alleen nog maar de spitfïre op had. Na dit dekwerk tilde een grote golf Gipsy Moth op en draaide haar om, dwars op de zee; met andere woorden: ze had nu gegierd.

Gelukkig was ik op het dek en kon ik het stuurapparaat loskoppelen en het schip weer rondbrengen. Daarbij stond ik op de kuipbank om mijn benen uit het water in de kuip te houden. Ik keek rond, en daar was Kaap Hoorn, heel duidelijk te zien. Hij verhief zich uit de zee als een zware, kegelvormige pudding. Hermite Eiland, dat noordwestelijk ervan ligt, tekende zich grijs tegen de lucht af.

Om 10.43 schreef ik: “Ik geloof nu oost van Kaap Hoorn te zijn, maar ik kan geen peiling nemen zonder de kuip in te gaan. Ik moest het toch maar doen, want ik heb mijn oliegoed nog aan. Het giert nog steeds met een wind van 25 meter per seconde.” Om 11.45 nam ik dus de peiling op Kaap Hoorn en constateerde dat ik er beslist voorbij was. Aangezien ik de laatste uur 39 mijl had afgelegd, een snelheid van 7,4 knoop, moet ik de Kaap om 11.07 hebben gerond. Op dat moment had ik echter geen behoefte aan dergelijke navigatorische verfijndheden en er ook geen tijd voor. Voor ik de Kaap passeerde, was het bekende gelijkmatige geloei van de wind al opgekomen; het werd harder en de zee werd snel slechter. Ik mag wel aannemen dat dit voor een deel verband hield met het feit dat ik maar mijl van de Kaap was, toen ik er voorbij voer. Ik begon me zeeziek te voelen en had de gebruikelijke lome tegenzin om iets te doen. Ik wilde alleen maar met rust gelaten worden, door dingen en door mensen. Ik verwenste de Protector dat ze om me heen bleef hangen, vooral omdat ze eruitzag of men daar aan dek een spel biljart kon spelen.*

≡ Kennelijk was het daar aan boord niet zo tustig als het leek. Een stafmedewerker van Reuter, Michael Hayes, was aan boord en meldde het volgende (gepubliceerd in een speciale editie van Football Monthly ): “Toen ik op het stampende, heen en weer slingerende dek stond van het ijspatrouillevaartuig van de marine, H.M.S. Protector, vierhonderd meter ervandaan, was het een ontzagwekkend gezicht. De doorschijnende flesgroene golven bewogen bergen en valleien water voor zich uit, zich oprichtend, rollend en weer neerkomend met een angstwekkend brute kracht. De wind van 25 meter per seconde sloeg op de golven, sneed er bruisend witte randen af en zond een ijsachtig schuim de lucht in. Loodgrijze wolken, die de zwakke zon aan de horizon afdekten, dreven in de lucht, zo laag dat het leek of ik ze kon raken als ik me strekte. De thermometer wees een temperatuur aan van 43°F, maar de verkleumende wind sneed als een mes door mijn gevoerde zuidpoolkleding; water stoof op en sloeg me met bijtende kracht in het gezicht.”

Tot overmaat van ramp kwam er toen nog een vliegtuig overvliegen ook. Ik vervloekte het. Als er één plaats op de wereld is waar ik dacht met rust gelaten te worden, was het hier; daarenboven maakte dat vliegtuig me bezorgd. Ik kon niet precies zeggen waarom, maar ik denk dat een oud-vlieger met betrekking tot vliegtuigen in de lucht een waarnemingsvermogen heeft als een tweede instinct. Ik verwachtte dat dit toestel zou neerkomen en in zee storten. Hoe zou ik, voor de duivel, een poging kunnen wagen om de inzittenden uit die zee te redden? Ik probeerde een reddingsmanoeuvre uit te denken.

De misselijkheid maakte het denken moeilijk en ik was enorm opgelucht toen de machine eindelijk wegvloog.*

≡ Dit was het vliegtuig, een Piper Apache, waarin Murray Sayle van de Sunday Times, Clifford Luton en Peter Beggin van de BBC uitvlogen om Gipsy Moth te zien. Het werd bestuurd door kapitein Rodolfo Fuenzalida, vroeger van de Chileense luchtmacht. Murray Sayle schreef in de The Times van 21 maart: “De vlucht om hem te vinden en te fotograferen op het gevaarlijkste ogenblik van zijn reis was een prachtige, maar ook schrikaanjagende belevenis. Ik vloog van Puerto Williams, het kleine Chileense marinestation, dat de zuidelijkst gelegen bewoonbare plek van Amerika is.
Toen het vliegtuig steeg om een kloof te vinden tussen de bergen van Hoste Eiland, het grootste van de Hoorn-groep, openbaarde zich een prachtig gezicht.
Groene gletsjers liepen van het hoge met sneeuw bedekte Darwin-gebergte tot in de zuidelijke oceaan. Voorbij Kaap Hoorn vliegend kon men zien dat zijn grijze piramide gegeseld werd door de zware zee. Door de stromende regen heen was ook van tijd tot tijd de omlijsting van de brekende golven rondom de Kaap te zien. Zuidelijk van Kaap Hoorn werden de golven in lange witte en grijsgroene ruggen naar het oosten gejaagd. Boven ons zwarte wolken, voortgezweept door de storm, en een kilometer of drie verder gingen die wolken over in zee. Het eerst zag ik H.M.S. Protector, in de zee rollend, terwijl zij het jacht gezelschap hield. Daarna ontdekte ik de met zout bedekte romp van Gipsy Moth, voortploegend over de onder haar door kolkende brekers. Mijn Chileense piloot, kapitein Rodolfo Fuenzalida, nam ons sportief omlaag tot 20 meter, waar opspattend schuim van de golven de ruiten van het vliegtuig bespatten. Ik had tijd Chichester te ontdekken in zijn cockpit, klaarblijkelijk nonchalant zijn maatregelen nemend voor zijn koerswijziging en de lange weg naar huis. Toen mijn piloot de vleugels dipte, als groet, werden wij beloond door een wuivend antwoord. ‘Muy hombre,’ zei de piloot, wat vrij vertaald betekende: ‘Wat een man.’
Op de terugweg was er veel remous toen we onze weg door de bergen terugzochten en een motor weigerde boven Straat Magelhaen. Het was een vlucht die ik niet al te graag zou herhalen, maar te zien hoe Gipsy Moth dapper door deze wildernis van regen en zee heen ploegde, maakte het de moeite alleszins waard.”

Tien minuten over twaalf noteerde ik in het logboek: “Ik probeerde te slim te zijn (zoals helaas wel vaak). Ik dacht Gipsy Moth meer dwars van de wind te kunnen krijgen; het motief was noordelijk te komen, in lij van het land.” Ik dacht dat als ik wat noordelijker kwam, ik bescherming zou krijgen van de luwte van Kaap Hoorn en de eilanden ten noorden daarvan. Maar de zee ging er niet mee akkoord dat ik dwars van de golven kwam en een brok groen water vulde de kuip voor de helft toen ik zo ver was. Gevolg: al mijn kleren moest ik wisselen en bovendien het jacht terugbrengen in de oorspronkelijke koers. Daardoor bleef ik juist op de rand van de luwte van Kaap Hoorn, hetgeen me misschien nog wel extra veel kolking heeft gegeven.

Intussen kromp de wind langzaam, zodat ik ook de richting steeds meer benaderde die ik hebben moest om bij Staten Eiland te komen.

Het was jammer dat ik met een naar zuidwest gedraaide wind geen enkele bescherming van het land kreeg; nadat de Protector wegvoer (om half-twee ‘s middags) werkten de golven zich op tot enkele van de verschrikkelijkste, die ik de hele reis had gezien. De Protector werkte zich vooruit, draaide voor Gipsy Moth langs en verdween. Toen liet ze me toch wel achter met een troosteloos gevoel van leegte en verlatenheid. Ik vind het een veel grotere beproeving een schip vol mensen van nabij te zien onder zulke omstandigheden dan geheel alleen te zijn; het accentueert de eenzaamheid, want het doet je beseffen dat het onmogelijk is geholpen te worden wanneer hulp nodig zou zijn. Het vreemde was dat ik geen enkel gevoel had in het voorbijvaren van Kaap Hoorn iets gepresteerd te hebben; het deed me niets meer dan elk ander punt op de reis van Australië.

Het was bepaald een ruwe zee geweest voordat de Protector wegging; de kuip was tot vijfmaal toe volgeslagen. Het was een uitzonderlijke gewaarwording om de bedieningsapparatuur en instrumenten van de motor, die op halve hoogte van de kuip waren aangebracht, alle onder water te zien. Maar deze zee was kinderspel vergeleken bij die van drie uur later. De hardste wind die ik door de anemometer aangewezen zag, had een snelheid van 28 meter per seconde. Ik twijfelde wel aan de juistheid van dit instrument bij dergelijke harde vlagen, maar ook als het 28 meter was, waarbij nog 4 meter voor de snelheid van het jacht, was het totaal 32 meter per seconde – windkracht 11. De golven waren veel boosaardiger dan ik met deze wind verwacht zou hebben.

Ze maakten me werkelijk bang.

Het stuurapparaat bleek niet in staat de opgedragen richting vast te houden. Inspectie was nodig. Ik zag dat de verbinding van de windvaan met de stuurvin weer uit de sponning was geraakt. Ik moest proberen het weer vast te maken met de bijbehorende pen, maar kon die niet met de hand inbrengen; ik haalde een gewone splitpen en gebruikte die.

Ik geloof dat deze uitzonderlijke kolking van de zee werd veroorzaakt door het feit dat we op de rand van de verhoogde zeebodem waren.

Een paar mijl naar bakboord was de diepte 50 vadem, terwijl het een paar mijl naar stuurboord 2300 vadem was.

Om half-vijf waren er intussen een paar kalmten geweest, wat mij bijzonder verheugde, want ik had me al voorgesteld dat ik de hele nacht de hulplijnen van het stuurapparaat in mijn hand zou moeten blijven houden. Dit waren de noodlijnen, die de kajuit binnen waren geleid om te kunnen ingrijpen wanneer het apparaat niet in staat was het gieren van het schip tegen te gaan.

Om 17.37 noteerde ik: “Een definitieve kalmering met een niet meer bulderende en schreeuwende wind, snelheid 13-15 meter per seconde. Lang moge het duren! De moeilijkheid met deze stormen is dat ik mijn eetlust verlies op ogenblikken dat ik weet veel voedsel nodig te hebben. Er waren vanmiddag enkele prachtige gezichten van grote golven na het vertrek van de Protector, maar ik kan er niet toe komen ze te fotograferen. Een foto lijkt zo armzalig vergeleken met het reusachtige krachtsvertoon van de natuur.”

♦

Ik koerste noordoost naar het oostelijke punt van Staten Eiland. Gipsy Moth zeilde hard, al had ze niet meer dan de stormfok op, die nog gereefd was, zodat het totale zeiloppervlak ongeveer 5½m² bedroeg, wat niet veel is voor een boot van 18 ton. De wind was gedraaid naar zuidwest; later hoorde ik van iemand van de Protector dat er een wind van 160^km per uur woei (44 meter per seconde) toen het schip van het jacht wegvoer. Ik denk dat dit een foutieve vermelding was, maar zes uur daarna zat ik in deze boze storm, alsof Kaap Hoorn me wilde laten zien wat hij kon, als hij wilde. De anemometer wijst niet verder aan dan 30 meter per seconde, wat met de snelheid van de boot ongeveer 33 meter per seconde werkelijke snelheid was, maar ik zou zeggen dat het nu loeide met een snelheid van 40, misschien 45 meter per seconde, of inderdaad ongeveer 160^km per uur. Krachtige golven raasden voorbij en brekende golftoppen rolden op me neer.

Ik dankte God dat ik ervoor kon weglopen. Mijn enige angst was dat de wind verder zou krimpen en van het land een lagerwal zou maken. Er zat veel meer kracht in deze zee dan in die waarin Gipsy Moth bij Australië was omgeslagen en als ik zou moeten hebben ophouden met lenzen en had moeten bijliggen – wel, het zou niet mogelijk zijn geweest. Bij het vallen van de avond werd het het ergst.

Het toenemende duister gaf de golven een verschrikkelijk aanzien.

Ik beken dat ik een tijdlang bepaald bang was.*

≡ Clements schrijft in A gipsy of the Horn: “Een winterse storm met een kust aan lij is een zenuwslopende ervaring. Een Kaap Hoornse storm is anders. Men heeft daar slechts het gevoel te zegevieren bij het varen in een dergelijke uitstalling van overdonderende kracht en pracht. De dood zou in een dergelijke omgeving iets nietigs zijn.” Ik geloof dat dit soort uitlatingen slechts geschreven kunnen worden in rust en veiligheid, weken na de werkelijke Kaap Hoornse zeeën te hebben meegemaakt.

Maar angst blijft niet. Ik ging naar bed en viel in slaap. Twee uur sliep ik en om één uur in de nacht werd ik wakker. De batterijen van de snelheidsmeter bleken hun spanning te hebben verloren en ik verwisselde ze. Het was fout dat ik geen rekening hield met een te laag geregistreerde afstand. Dat had ernstige gevolgen kunnen hebben.

Het logboek vermeldt: “Het rollen is iets verschrikkelijks. Het is uitermate moeilijk in de kajuit te blijven staan. De wind is nog erg hard, 11 tot 17 meter per seconde in de kalmere momenten.”

♦

De barometer was stationair. Ik had moeten opmerken dat er iets verkeerds was met die snelheidsmeter, want er was 8,9 mijl aangegeven voor drie uur varen. De hele morgen lang had ik 8 mijl per uur gelopen, dus dat klopte niet. Om tien uur in de avond had ik een gegist bestek uitgerekend, waarbij ik de afgelegde afstand volgens de snelheidsmeter inbracht. De voorliggende koers was noordoost-tenoosten, waarmee ik Staten Eiland dicht aan bakboord wilde voorbijvaren. Er leek een grote open ruimte voor me te liggen met de oostpunt van Staten Eiland 85 mijl vooruit. De navigatie leek 20 eenvoudig dat ik er weinig aandacht aan schonk.

Om 4.40 in de morgen gijpte ik omdat Gipsy Moth door krimpende wind op noordnoordoost was gekomen. In het logboek staat: “Mijn handen zijn verstijfd en het kost me moeite mijn jas op te hangen of te schrijven.” Er blies nog steeds een harde wind van over de 30 meter per seconde. Ik zag dat de al zo lang geteisterde windvaan tegen het bezaanachterstag kwam en ik gebruikte een stuk touw om het stag van de windvaan af te houden. Geen wonder dat de automatische stuurinrichting in deze lange storm uit zijn doen was geraakt.

Hete rum hielp me om warm te worden; daarna schreef ik in het logboek: “Ik voel me zo dronken als een lier, hoewel ik niet weet hoe een lier dronken kan zijn. Het was anders zeer goede rum. Als we pal voordewind varen, lijkt het zo stil als in een kerk, tenminste als we niet rollen. Ik geloof dat ik te weinig eten heb gehad. Alleen ma ir twee stevige maaltijden in twee dagen en voor de rest wat hapjes, meestal vloeibaar, zoals chocolade, honing of citroen. Ik ben er niet zeker van of de petroleumkachel niet bezig is me te vergiftigen met koolmonoxyde. De grote overstromingen op dek zenden hun straaltjes zeewater door de kachelpijp naar beneden; de vlammen branden dan een tijdlang geel in plaats van blauw. Al een dag lang heb ik dreigende hoofdpijn, en dat zou misschien wel van de kachel kunnen komen. Het is moeilijk de kap van de pijp goed te laten functioneren, want de stormwind veroorzaakt wervelingen achter het schot van de opbouw, zodat er ook lucht in de pijp naar binnen blaast, waardoor de rook in de kajuit terugkomt.”

♦

Er was om half-zes niets in zicht. Ook had ik niets gezien toen ik met daglicht een hele tijd op het achterschip werkte. Ik werd hongerig en begon met het klaarmaken van het ontbijt. Toevallig keek ik door het bakboordsraam in de kajuitskap naar buiten en voelde de wortels van alle haren over mijn hele lichaam rood aanlopen. Ik schrok me lam, want ik zag een groot rotsachtig stuk land minder dan tien mijl van me af, waar we al bijna voorbij waren. Ik verwachtte Staten Eiland nog 3 5 mijl weg. Was ik ‘s nachts door een stroom weggezet die dicht langs de kust van Vuurland loopt? Als dat zo was, moet ik op Staten Eiland zijn ingelopen als een lagerwal bij een wind van zo meter pet seconde! Ik nam drie peilingen van een kaap die we passeerden, waaruit ik berekende dat we er zeven mijl vandaan waren en dat de snelheid over de grond 8,8 knoop was. Zodra ik land zag, was ik op de kajuitstrap gaan staan om over de kap heen naar voren te kijken. Mijn koers zou me vrij van het land houden, met een ruimte van een mijl of vijf aan bakboord. Ik moest mijn werkelijke positie bepalen. Het ontbijt was natuurlijk naar de haaien.

Gelukkig was de zon opgekomen, bijna pal vooruit. Een zonsobservatie zou me een positielijn geven, die zou aantonen hoe ver ik van de kust was. Haastig haalde ik de sextant en ging aan het werk. Intussen kwam het land snel naderbij. Het leek wel of het heuvelachtige land met een berglandschap erachter zo vlug voorbijging alsof ik het uit een trein zag. Vermoedelijk heb ik nog nooit een waarneming zó vlug gedaan en uitgewerkt als toen. Wat niet zeggen wil dat ik me overhaastte en kans liep fouten te maken, want ik was me te veel bewust van de ernst van de zaak. Ik zette mijn bevindingen uit op de kaart. We waren de oostkaap van Staten Eiland aan het voorbijvaren.

Ik kon het nauwelijks geloven. Ik ging de berekening na – er was geen fout.

Hoewel ik het op dat moment nauwelijks besefte, werd alles toch doodsimpel toen ik op de kaart keek en de besteksgissingen naging.

Vanuit mijn middagpositie bij Kaap Hoorn had ik een koers uitgezet die mij op een afstand van vijf mijl voorbij het oostelijkste deel van Staten Eiland zou brengen. In werkelijkheid passeerde ik op zeven mijl afstand. De af te leggen weg was 140 mijl, en als ik de daarvoor benodigde tijd had gebaseerd op een snelheid van 7,4 knoop, zoals ik die ochtend had gevaren, zou mijn geschatte tijd van aankomst bij die kaap negentien uur na de middagpositie zijn, dus zeven uur dinsdagmorgen. In werkelijkheid kwam ik er om anderhalve minuut na acht.

Deze iets langere tijd kan het gevolg zijn geweest van het afzwakken van de wind gedurende de nacht, waardoor Gipsy Moth, die niets anders dan de spitfire van 5½m² had bijstaan, langzamer was gaan varen. Ik had vergeten rekening te houden met het feit dat de batterijen van de snelheidsmeter waren uitgeput en die meter dus zonder twijfel te laag aanwees; daarom had ik gedacht veel langzamer te zeilen dan in werkelijkheid het geval was. Dat ik hieraan niet dacht is wel enigszins te verklaren: ik was geïrriteerd en in de war gebracht door de aanwezigheid van het oorlogsschip en door het praten daarmee; ook door de komst van het vliegtuig en de angst dat het zou duiken. Ik was moe, gespannen en intens eenzaam toen zij alle weggingen. Daarenboven was ik zeeziek en raakte later nog in een Kaapse storm. Ten gevolge van dat alles verwaarloosde ik het te laag aanwijzen van de snelheidsmeter.

Staten Eiland was dus voorbij, het begon al in de nevel te verdwijnen.

Nu eindelijk kreeg ik het gevoel Kaap Hoorn werkelijk gerond te hebben. En nu besefte ik metterdaad op weg te zijn naar het midden van de wijde wateren van de Zuidatlantische Oceaan. Door het verlaten van Staten Eiland was ik bijzonder opgelucht. Het was dezelfde gewaarwording waarover de klippervaarders spreken van het zich weer thuisvoelen na het ronden van Kaap Hoorn. Geleidelijk aan vervaagt en verdwijnt dit gevoel weer, en je vergeet het naarmate de reis van achtduizend mijlen over de Atlantische Oceaan vordert. Ook deze oceaan blijkt dan geen vijvertje te zijn, zoals men na het passeren van de Kaap aanvankelijk denkt.

Mijn logboek vervolgt zijn verhaal:

Toen ik dit had geschreven, waarmee mijn gevoelens in dat vroege uur na middernacht vermoedelijk goed vertolkt waren, besloot ik het jacht na het rondhalen verder te laten lopen zoals het ging, en weer te kooi te gaan. Tot negen uur in de ochtend bleef ik slapen, stond toen op en gooide het rif uit de spitfire, in de veronderstelling dat een beetje meer zeil de boot zou steunen. Dat was inderdaad het geval, en het verhoogde ook de snelheid wel wat. Daarna dacht ik aan ontbijt.

Ontstemd was ik toen ik ontdekte dat er geen toost op het menu kon staan, omdat het brood op was. Ik ontbeet dus met Ryvita, boter en marmelade, wat ik lekker vond, maar ik heb nu eenmaal graag volkorenbrood. Na het ontbijt nieuw brood gebakken. De albatrossen moest ik het restant van Lorna’s koek geven (een uitstekende koek, die ik in Sydney van Lorna Anderson kreeg). Daar had ik wel erg lang mee gedaan; nu was de boter erin toch wel tè ranzig geworden.

Zeven albatrossen volgden Gipsy Moth en zij hielden bepaald veel van die koek. Ze bleven dicht achter me omlaagduiken, niet verder weg dan zes tot negen meter, kennelijk om meer vragend, maar na korte tijd had ik niets meer te geven.

Het regende vrij hard, het zicht was beperkt tot ongeveer een mijl en er was geen kans op een waarneming om de weg te vinden. Maar ik had er wel vertrouwen in dat ik Beauchène Eiland voldoende ruimte gaf. Die middag kreeg ik de indruk over de rand van Brukwood Bank (minimumdiepte 25 vadem) te zijn gekomen. Het jacht had het zwaar te verduren gehad met enkele overkomende golven en diepe voortjagende dalen. Na dit ruwe gedeelte was de zee weer betrekkelijk kalm en waren de golven en dalen minder geaccentueerd. Toen ik later mijn gegist bestek opmaakte, kon ik aannemen dat we omstreeks de middag op de buitenrand van de bank moesten zijn gekomen en een tijdlang erlangs zijn gezeild, tot we weer in dieper water kwamen.

Dat was dan de verklaring voor het feit dat de zee in korte tijd kalmer en makkelijker werd.

Ik koerste nu de Zuidatlantische Oceaan binnen in noordoostelijke richting. Mijn route liep ruwweg parallel met de kust van Zuid Amerika op een afstand van ongeveer 850 mijl. Dwars aan stuurboord lag het eiland Zuid-Georgië op 500 mijl afstand. Daarna zou er 1600 mijl lang een grote open ruimte in de Zuidatlantische Oceaan zijn, tot ik het Braziliaanse eiland Ilha da Trinidade zou passeren, 500 mijl aan bakboord. Het was een grote opluchting geen zorgen meer te hebben voor een lagerwal bij stormachtig weer; ook had ik een vredig gevoel weg te komen van het gebied van Kaap Hoorn, dat beslist overbevolkt was gebleken. Ik kon me ontspannen.

Ditmaal vroeg naar bed en zeveneneenhalf uur geslapen – een goede nachtrust, maar slecht voor de navigatie. Ik werd wakker door een aanval van kramp en stond iets voor vijf uur in de ochtend op. De barometer bleef zakken, en ik zou wel willen veel noordelijker te zijn, voor het geval dit storm betekende. De loodsaanwijzingen van de Verenigde Staten gaven aan dat er bezuiden de 45° geen noemenswaardige vermindering van het stormpercentage te verwachten was.

Tussen 50° en 45° zuiderbreedte bestond 12% van de geregistreerde winden uit storm, vergeleken met 9% in de luwte van de Falklands en 26% bij Kaap Hoorn. Ik nam aan dat ik van de Falkland Eilanden nog wat bescherming moest krijgen; die lagen tachtig mijl aan loef.

In plaats van storm klaarde het weer in de ochtend van 23 maart op en ik had alle normale zeilen weer bijstaan, wat in geen tijden was gebeurd. De wind was een vriendelijke bries van 7 meter per seconde, de zee was blauw en de barometer begon vooruit te gaan. Het leek aanlokkelijk op dek te komen zonder extra buitenkleren, maar dat was een mislukking, want die vriendelijke bries was snerpend koud, zelfs met mijn dikke wollen trui aan.

De dag eindigde in een mooie sterrenhemel, een volle maan en geen wolkje aan de lucht. Ik dacht erover wanneer ik voor het laatst zo’n hemel had gezien en kon me er geen herinneren op deze hele reis.

Helaas, mijn opgewekt uitzien naar een kalm stuk zonnig zeilen werd verstoord. Met de gedachte aan het uitzetten van mijn grote genua om het jacht in lichte wind goed gaande te houden, ging ik slapen, en wakker wordend was er een noordwesterstorm. Ik moest alle zeilen neerhalen, behalve fok I. Maar de zon scheen, en dat gaf moed. Het was snerpend koud; mijn handen werden dermate stijf dat ik moeite had in het logboek te schrijven.

Na het innemen van de zeilen beneden komend hing ik mijn oliebroek, die kletsnat was geworden door het buiswater, binnen het kajuitsluik op, omdat ik dacht dat het eraf komende water hier minder kwaad kon doen dan in de hut. Ongelukkigerwijs liep er een spattende golf over de boot en het gedeelte dat door het luik lekte, liep rechtstreeks mijn broek in. Men kan werkelijk nooit goed doen in ruw weer.

De zee gaf me die dag (24 maart) vele opstoppers, maar er stond geen hoge, steile zee meer. De barometer ging ook niet sterk achteruit. Het kwam me voor dat ik aan de noordoostkant van een passerende depressie was. ‘s Middags had de wind de brullende snerpende toon verloren die je meedeelt dat het te hard waait voor je zielerust; het geluid had nu nog slechts wat over van een lage dreiging. De zee bleef wel onstuimig en ik wachtte tot de avond voor ik de staggenua bijzette.

Het avondmaal was goed: twee glazen warme Caroni-rum, twee uien, gebakken met een blik baked beans en een blik ananas. Na het eten rond ik dat meer zeil nodig was, en mijn geweten spoorde me aan het grootzeil te hijsen. Ik had weinig zin dat werk aan te pakken na mijn goede maaltijd en vroeg me af of de bezaan het niet tot daglicht kon doen. Het hijsen van dat zeil vereiste niet meer dan een tiende van de inspanning voor het hijsen van het grootzeil. Uiteindelijk bleek de bezaan gelukkig ook het aangewezen zeil te zijn. Het verbeterde onmiddellijk de snelheid. Het jacht begon snel te lopen in plaats van te zwaaien. Na de storm kwam weer een heerlijke maannacht en het was een sensatie in dat maanlicht op dek te zijn in een levendige zee op een goed lopende boot.

Die nacht gaf ik in een radiobericht uiting aan mijn gedachten: “Einlijk voel ik me als het ware ontwaakt uit de nachtmerrie van het varen over de zuidelijke oceaan. Het is onheilspellend en er is iets beangstigends in die grote brekende golven en de schreeuwende wind. Ze geven het gevoel van hulpeloosheid tegen hun onweerstaanbare, meedogenloze kracht die op je neerkomt, en dat alles werkt nog tienmaal zo sterk op je in als je alleen bent. Tot gisteren voelde ik me steeds in de uitloop van de Kaap Hoornse wind. Het was nog nat, koud en grijs en de wind blies nog zeer hard. De golven waren weliswaar niet zo dreigend, maar toch zal ik blij zijn zonder een nieuwe harde vlaag benoorden de 50° te komen.”

De uit-de-koerswekker haalde me uit een diepe slaap om zes uur de volgende morgen. Ik zette hem af, maar de kramp dwong me toch op te staan. Het was een mooie dageraad, maar zeer koud. Ik veranderde de koers in een voordewindse. Eigenlijk had ik een uitgeboomde fok kunnen gebruiken, maar de wind viel op de rand van gijpen in, dus liet ik de zaak zoals hij was en wachtte af.

Die morgen mijn navigatie bijwerkend (25 maart), rekende ik uit die nacht de 50^ste breedtegraad te hebben gepasseerd. De klipperkapiteins, vooral die van Californië, beschouwden dit als een belangrijk punt en vergeleken altijd hun tijden van Kaap Hoorn-passages van 50° zuid tot 50° zuid. West van de Kaap was ik de 50^ste graad in de Pacific te middernacht van de 12^de maart overgekomen; in de Atlantic passeerde ik hem te middernacht van de 25 ste. Dat was dertien dagen.

Mijn mijlentotaal in de week rond Kaap Hoorn bedroeg 116½, een gemiddelde van 158 mijl per dag of 6,58 knoop. Dit was de vijfde achtereenvolgende week dat Gipsy Moth meer dan duizend mijl per week had gevaren; 5.230½ mijl in 35 dagen, een gemiddelde van 149,4 mijl per dag. De afstanden stellen uiteraard rechte lijnen voor tussen middagposities en houden geen rekening met kruisslagen of afwijkingen.