∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

11

Ik heb uitzonderlijk geluk gehad

De door de admiraliteit ten behoeve van volgetuigde schepen uitgegeven zeilaanwijzingen gaven nadrukkelijk aan dat schepen die van Sydney via Kaap Hoorn thuisvaren, er goed aan doen onder alle omstandigheden een route te kiezen die zuidelijk van Nieuw Zeeland loopt, ongeacht de wind die er bij het uitvaren van Sydney waait en de richting daarvan. Dat was de klipperroute, en de kaarten in mijn boek Along the Clipper Way geven dan ook aan dat zuid van Nieuw-Zeeland gevaren werd of ten hoogste door Straat Cook tussen het Noordeiland en het Zuideiland van Nieuw-Zeeland in. In mijn omstandigheden echter waren na het kapseizen wel andere overwegingen in het geding. Zuidwaarts varen zou betekenen in de wind te moeten zeilen, hetgeen ik liever niet wilde, omdat de onbeschrijflijke rommel aan boord nog moest worden geklaard. Er was in de kajuit nog steeds een chaos van blikken en voorraad, en om daar een pad door te banen, moest het jacht zoveel mogelijk rechtop worden gehouden. Om te beginnen moest ik dus wel naar het noordoosten varen, omdat op die koers weinig zou worden overgeheld; dan kon met het opruimen worden begonnen. Daarna bleef ik zo doorvaren om nog verder met dat werk door te gaan. Tenslotte besloot ik deze route aan te houden en ten noorden van Nieuw-Zeeland om te varen in plaats van zuidelijk ervan. Ik meende dat ik dan gemakkelijker zou reizen, in kalmer water en met warmer weer. Evengoed als voor het opruimen, sorteren, overpakken en op lijsten noteren van voorraad voor zes maanden, wat beneden moest gebeuren, had ik zo kalm mogelijk weer nodig om de schade in de kuip te kunnen herstellen, want het water liep nog steeds van het dek mijn kooi in. Fysiek was ik op een laagtepunt, deels omdat ik sedert Sydney nog bijna niets had gegeten, deels omdat ik mezelf zo lang beroerd en duizelig had gevoeld. Maar ik was aan het beteren en de last van het werk dat gedaan moest worden, hielp me erbovenop.

Het weer bleef ruw, maar tegen woensdagmorgen 1 februari had ik het jacht toch onder zeil met stormdriehoek (trysail) en fok I. Ik maakte het vangnet op het voordek weer vast, redde het gebroken camerastatief en haalde de bootshaak uit het want. Er woei nog een volle storm, maar de zon scheen en het leven werd plezieriger. Niettemin werkte ik langzaam en verloor ik vaak het evenwicht. Dat kwam door gebrek aan goed voedsel, dacht ik. Daardoor was ik verzwakt.

Tegen twaalven stopte ik het werk om te ontbijten. Ik bereidde voor mezelf een prachtige maaltijd van koffie, geroosterd brood en marmelade. Helaas was ik onvoorzichtig en brandde ik me door een mok gloeiende koffie over een arm en been te morsen. Het kwam omdat ik zo onvoorzichtig was te proberen toost te snijden op een slingerende tafel waarop ook de mok koffie stond. Ik bette met dubbelkoolzure soda en was blij dat het niet erger was. Na het ontbijt deed ik een dutje.

Omstreeks half-twee werd ik wakker uit een diepe slaap na een levendige droom, waarin ik in Bagdad een winkel opende. Het was een hoogst realistische droom, en enkele ogenblikken na het wakker worden waande ik mij nog in Bagdad. Maar spoedig kwam ik weer tot de werkelijkheid terug, in Gipsy Moth, stond op en ging aan het werk. Ik behandelde vier schrammen op mijn rechterhand en de gebrande rechterarm en vroeg me onderwijl af waarom ik alleen rechts gewond was en aan de linkerkant geheel onbeschadigd. De slaap had me goedgedaan, en ik begon met de vervelendste van de vele karweien die me te doen stonden, namelijk het vastzetten van de schroefasrem, die was losgeraakt, en van de afsluitklep van de motoruitlaat, die klem zat. Ik stelde me voor dat wanneer zeewater door deze open afsluiter naar binnen kon komen, de motor op den duur zou kunnen weigeren en ik de accu’s niet meer kon opladen.

Dit werk zinde me helemaal niet. Werken aan de klep van de uitlaat betekende op mijn buik liggen met de armen boven het hoofd gestrekt.

De schroefasrem bracht soortgelijke kronkelingen met zich mee, hoofd omlaag en de benen naast de motor. De as draaide snel onder het varen. Men had mij voor het vertrek uit Engeland gewaarschuwd dit draaien te voorkomend en ik had veel nagedacht over de beste manier om het tegen te gaan. Eerst kon ik aan de kant van mijn kooi naast de motor liggend de as op een tijdelijke manier tot stilstand brengen. Maar ik moest ook aan de andere kant van de motor zijn en durfde me niet goed over het uiteinde van de as te wringen, omdat mijn kleren beklemd zouden kunnen raken als hij toch weer zou gaan draaien en ik dan omlaag zou worden gehouden zonder meer te kunnen bewegen. Geen prettig vooruitzicht. Daarom kroop ik door het achterluik naar de stuurboordkant van de motor en deed van daaruit het werk. Al dit werk aan de uitlaat en aan de asrem werd bijzonder vergemakkelijkt door het gebruik van een dertien duim lange moersleutel en een universeeltang, die me in Sydney waren meegegeven, maar niettemin was ik daar beneden toch nog een uur en veertig minuten bezig.

De wind scheen wat te gaan liggen, hoewel hij nog doorstond met een snelheid van 15 tot 20 meter per seconde. Ik overwoog wat meer zeil bij te zetten, maar deed het toch niet en ging door met opruimen.

Een rustpauze zou me goed hebben gedaan, maar ik vond dat ik moest proberen alles zeewaardiger te krijgen voor het geval het weer zou verslechteren. Het was moeilijk te weten waar ik beginnen moest.

Flessen, blikken en zakken fruit waren uit hun kasten geslingerd naar de plaats in de hut waar de kooi was voor die losraakte. Zeven grote luchtdichte dozen, alle vol met levensmiddelen, waren op het andere bed opgestapeld geweest, en die hadden uiteindelijk hun plaats gevonden boven op de ravage aan bakboord. Ze waren opengebarsten en hun inhoud lag rondom verspreid. Aan bakboord hadden zestien gevulde dozen gestaan. Ook die waren opengegaan, en wat daarin zat lag nu boven op de groenten en vruchten. Ik begon aan stuurboord en werkte tweeëneenhalf uur aan het opnieuw stuwen van de kooi, de drie wandkasten en de drie bankkasten. Ik vond een half dozijn gekneusde appels en citroenen en was blij ze te hebben ontdekt en overboord te kunnen gooien voor ze andere vruchten konden aansteken. Al het brood begon te beschimmelen; het zou dus moeten worden overgebakken. Maar dat was genoeg voor één dag en ik ging naar bed.

Een teleurstellende zonswaarneming de volgende ochtend (2 februari) wees uit dat ik nog pas 124 mijl van Sydney af was, wat ik wel een record van langzaam varen vond. De weersvoorspelling beloofde kalmere zee en zuidoostelijke wind, wat in ieder geval beter was dan wind pal van voren. Er zat niets anders op dan door te gaan met het opruimingswerk. Nu moest ik met de bakboordkant beginnen en dat was bepaald moeilijker werk dan de stuurboordzijde, omdat het jacht met soms wel een hoek van 3 5 graden naar bakboord overhelde en van hier dus naar boven moest worden gewerkt. Om te beginnen moest alles opzij worden geduwd om een plaatsje te krijgen waar ik kon staan. Enkele dozen waren bijzonder zwaar – er was een blik waarin veertien pond meel zat. Het werken in die hoeveelheid dooreengegooide dingen leek op het graaien in een grabbelzak, en de verrassing wat ik bij elke haal zou terugvinden, hielp me doorgaan met het werk. Ik kwam mijn eieren tegen, die verpakt waren in schuimplastic houders, en tot mijn verbazing waren er slechts twee gebroken.

De smeerboel, door deze twee eieren veroorzaakt, was overigens erg genoeg – ik moest er niet aan denken hoe het geweest zou zijn als alle eieren waren gebroken. Afgezien daarvan was ik gerustgesteld mijn eieren onbeschadigd te hebben teruggevonden, want dit was voor mij een hoogstbelangrijk voedingsbestanddeel. Op weg naar Australië had het verlies van mijn eieren me ook al zo teleurgesteld.

Twintig slagen waren slechts nodig om lens te pompen. Dat was mooi, maar er was water in de voorpiek, en dat kon alleen maar verwijderd worden door het met een lange slang over te hevelen. Dit water moet door een lek in het dek zijn binnengekomen. Het verheugde me dat het boven de kiel droog bleef; anders zou er een ernstige bedreiging hebben bestaan voor de accu-batterij en voor het functioneren van de radio. Allerlei dingen bleven te voorschijn komen – of bleven zoek.

Vreemd was het verdwijnen van een thermosfles, die toch werkelijk aan boord móést zijn geweest. Dan was er het probleem hoe ik de borden en het andere aardewerk onder uit het ruim moest ophalen. Ik kon daar niet anders bij dan met een twee meter lange stok. Ik liet ze dus voorlopig maar liggen om over een oplossing na te denken.

Daarna kwam de kuip. Dit was een urgente zaak, want water kwam bij elke overkomende golf door de breuk in het schot mijn kooi binnen. Toch kon ik met deze reparatie niet beginnen zolang het niet beter weer was. Mijn slaapzak en dekens waren door en door nat.

In de onmiddellijke agitatie vlak na het kapseizen was het me nauwelijks opgevallen hoe nat ze waren, maar het lokte me nu niet meer aan in die natte rommel te blijven slapen. Ik bracht daarom een tijdelijke voorziening aan met een stopmiddel en daaroverheen een vel plastic, in de hoop dat dit tot nader order zou helpen.

Tegen de avond van die dag maakte ik een verlies- en winstrekening op vanaf het vertrek uit Sydney. De verliezen waren zwaar. Het schip verkeerde nog steeds in een uiterst rommelige staat, en ik had vanaf het begin nog maar 185 mijl afgelegd. Vier dagen lang was ik heen en weer gebotst en gegooid, gedraaid, voor- en achterovergetrokken als een klein speelgoedbootje in een wilde bergstroom, en ik was ziek van dat alles. Maar alles wat er aan boord van de Gipsy Moth op aankwam was intact. Zij was omgeslagen en had zichzelf weer opgericht.

Ze had een ervaring beleefd waaruit slechts enkele jachten ongeschonden te voorschijn kwamen, en ze kon nog steeds zeilen. Het bleef ruw weer, maar de wind was eindelijk bedaard. Mocht dit misschien maar een tijdelijke stilte zijn, dan was het toch een verlossing om even vrij te zijn van het vermoeiende en dreigende gebrul en het gehuil in het want.

De Tasmanzee zag er nu uit als toen ik er in 1931 overheen vloog op de eerste solovlucht van Nieuw-Zeeland naar Australië. Er waren dezelfde blauwzwarte wolken en voor zonsondergang dezelfde schuin invallende zonnestralen, van de onderkant der wolken naar de horizon.

Het was niet te ontkennen dat ik enorm geluk had gehad. “Toch,” schreef ik, “kon ik niet neerslachtiger zijn. Alles lijkt fout te gaan op deze reis. Ik heb een haatgevoel en ook angst. Ik vaar nu noord om Nieuw-Zeeland heen, terwijl de zeilaanwijzingen zeggen dat men altijd om de zuid moet gaan, bij wat voor wind dan ook. Ik ben daar niet gerust op.”

In vier dagen leek ik nog nergens te zijn gekomen. Maar als ik zuid had aangekoerst en getracht had tegen die wind in te boksen, zou ik ook nog nergens zijn. In ieder geval had ik de helft van de boot geklaard en enkele dingen weer aan het werk gekregen. Ik sneed de schimmel van vier broden en bakte ze dertig minuten op. Toen ging ik te kooi en hoopte dat mijn beddegoed nu droog zou blijven. Ik sliep tien uur lang, en toen ik wakker werd, scheen de zon. Ik at een ontbijt, sliep weer in en voelde me veel beter toen ik nogmaals wakker werd. De zee was kalmer en er was werk aan dek te doen. Ik stelde de schoot van de staggenua bij en haalde het rif uit de bezaan. Het volgende was de grootzeilval te ontwarren van de vlaggelijn; men schijnt altijd wat te hebben met vlaggelijnen.

Er bleek voortdurend water in de voorpiek te komen. Ik probeerde met een langere slang te hevelen. Dan bracht ik een nieuwe hoeveelheid stopmiddel aan in het gebroken kuipschot, en opnieuw werd dit bedekt met plastic folie, dat eerst met punaises daaroverheen met plakband werd vastgeplakt. Ik rekende er niet op dat het lang zou houden, maar het was beter dan niets.

Op zaterdag 4 februari was ik slechts honderd mijl verwijderd van mijn geliefd Lord Howe-eiland en nagenoeg zuid ervan. Dit was waar ik mijn Gipsy Moth-watervliegtuig herbouwde nadat het wrak was geslagen op mijn vlucht van Nieuw-Zeeland naar Australië. Ik had grote heimwee naar dat vriendelijke eiland en zou willen dat ik ernaar toe kon. De zee was gematigd kalm. Ik hees het grootzeil na een verbogen sleetje in een bankschroef te hebben rechtgebogen.

Na een bedekte ochtend bracht de middag mooi warm weer met rondom een azuren hemel. Het was een goed moment om naar mijn verloren aardewerk te gaan vissen. Ik maakte een klein emmertje vast aan een twee meter lange stok en slaagde erin drie schalen, een mok en een gebroken kan te bergen. Daarna ging ik door met het opruimen van de bakboordkant van de hut – wat een werk was dat! De inhoud van vijftien grote Tupperware-dozen moest worden herstuwd en alles moest worden geregistreerd, want ik moest weten waar het te vinden was. Ik bond een kant van de kooi op vier plaatsen vast met koord en zou willen dat ik alles kon vastbinden, hoewel ik begreep dat dit voorlopig te veel tijd zou kosten. Ik haalde glasscherven uit het plafond, waar de fles tegenaan was geslingerd. Verder interesseerde het me dat ik de door Warwick Hood aangebrachte kielverlenging kon zien als ik overboord keek. Ik zag hem door het water snijden als een rode haaievin.

In de avond van deze dag had ik een lang gesprek met Sheila door de radio. Ze vertelde mij dat het P&O-lijnschip Himalaya in de buurt van Sydney getroffen en beschadigd was door een gigantische golf om tien uur in de nacht van mijn omslaan. Zonder twijfel was het dezelfde golf die mij toen neersloeg.*

≡ Gezagvoerder Adie van het 28.000 ton grote passagiersschip Himalaya moet hebben gezegd: “Chichester kan die verdomde Tasman houden.”

Ik werkte tegen de passaatwinden op, zuidoost-ten-oosten als algemene richting koersend en voelde dat mijn beleid om ten noorden van Nieuw-Zeeland om te gaan onjuist was. Maar toen de zee na de cycloon kalmer werd, kwam de zon aan de hemel, en ondanks het voornamelijk aandewind zeilen begon het jacht een gemiddelde te maken van 134 mijl per etmaal. Er waren nog enkele incidentele grote golven, waarin ik mij moest storten, en als dat het geval was, verminderde het schip zijn vaart tot ongeveer drie mijl. Maar ik bleef in gedachten houden dat in soortgelijke condities op de heenreis naar Sydney, voor Warwick Hood aan het schip had gedokterd, het tot complete stilstand zou zijn gekomen. Het verwonderde mij enigszins geen vliegende vissen te zien. Toen ik in 1931 over deze zee vloog, zag ik hele scholen vliegende vissen uit het water springen wanneer ik ook maar laag vloog, maar nu zag ik er niet een.

Om twaalf uur op zondag 5 februari was ik nagenoeg halfweg tussen Sydney en Kaap Maria van Diemen aan de noordwestpunt van Noordeiland van Nieuw-Zeeland, 550 mijl in beide richtingen. Een week op weg en nog pas 550 mijl afgelegd. Mijn logboek vermeldt: “550 mijl in een week is mijn record voor langzaam zeilen. Van die 550 mijl deed ik 18 5 mijl in vier dagen – een gemiddelde van 46 mijl per etmaal! Niettemin ben ik nog springlevend, wat het voornaamste is, dacht ik.” Al deze dagen had ik last met de automatische stuurinrichting. Ze scheen de helmstok niet te kunnen beheersen. Menig uur besteedde ik om haar aan het werk te krijgen. Ik wist dat er twee volkomen uiteenlopende oorzaken voor deze narigheid waren en dat een ervan in het geheel niet aan het stuurapparaat zelf kon worden geweten.

Op 5 februari noteerde ik: “Toen ontdekte ik dat de koers die ik wilde hebben, namelijk 47½° van de ware windrichting bij een snelheid van 5½ knoop, zeer kritiek was; elke keer als ik de zeilstand in evenwicht had bij een uitgeschakelde stuurinrichting en ik daarna het schip zichzelf liet varen, kwam het óf in de wind op, tot het met de wind pal van voren zou komen stil te liggen, of viel het af tot 65° of meer, rustig liggend en snel varend, maar 30° lager dan waarheen ik probeerde te koersen.”

Reeds eerder was ik tot de conclusie gekomen dat lijnen van de romp er oorzaak van waren dat de helling de kritieke factor was en niet de koers van 47½° van de wind, zoals ik aanvankelijk dacht. Als de wind voldoende in kracht toenam om het schip twee of drie graden verder te doen overhellen, schoof het voorste deel van de romp over het water, tot het 30 tot 40 graden lager wees dan de koers die ik hebben wilde; dan begon het jacht vaart te maken en scheurde zich met grote snelheid voort in deze verkeerde richting. Nam de wind voldoende af om de helling weer met 2 of 3 graden te verminderen, dan begon het schip steeds ten gevolge van de rompvorm – scherper te varen, wat dan kon eindigen met stik in de wind te komen en stil te liggen. Toen ik eindelijk deze (tweede) eigenaardigheid van Gipsy Moth had begrepen, ontdekte ik dat er geen andere manier was om het te ontlopen dan door de zeilen zodanig te trimmen dat het jacht niet in de kritieke helling kwam. Met andere woorden: ik moest hem meer rechtop houden dan die helling of meer doen overhellen, maar ik moest er in ieder geval tegen waken dat het precies op de kritieke helling kwam.

De tweede moeilijkheid met het stuurapparaat was toe te schrijven aan het feit dat de stuurvin en zijn mechaniek topzwaar waren. In plaats van een natuurlijke neiging te hebben om rechtstandig in het water te blijven, wilde de vin vanwege dit topzwaar zijn naar de ene of naar de andere kant overslaan. Bij lichte wind had de windvaan niet voldoende kracht om dit overslaan tegen te gaan. Ik experimenteerde door aan weerszijden van de stuurvin een koord te bevestigen op een zodanige wijze dat de vin rechtstandig werd gehouden. Als dan in deze situatie de windvaan de richting van het schip wilde veranderen, moest het eerst de kracht van die koorden overwinnen om de vin te laten draaien. Later hield ik de vin rechtstandig door vier strengen elastiek aan weerszijden ervan te bevestigen. Deze elastische borglijnen waren aan beide zijden van de preekstoel op het achterschip vastgemaakt.*

≡ Voor een technische uiteenzetting van het windvaan-apparaat wordt verwezen naar Bijlage IV van dit boek.

Op dat moment had ik de oorzaken van de moeilijkheid nog niet begrepen, zodat ik zonder succes het ene middel na het andere probeerde.

Ik dacht dat er misschien te veel gewicht was in het tegenwicht van de windvaan en probeerde het wat minder te doen. Ik oliede het wormwiel en rondsel, die stroef leken te gaan. Ik probeerde het met het uitschakelen van het automatische stuurapparaat tijdens het trimmen van de zeilen, om pas daarna het apparaat weer in te schakelen.

(Nadat Warwicks verbeteringen aan de kiel waren aangebracht kon Gipsy Moth een korte tijd ongestuurd koers houden.) Ook probeerde ik wel eerst de stuurvin in balans te brengen, om dan daarna het apparaat aan de helmstok te koppelen, maar onmiddellijk nadat ik dat had gedaan, placht het schip in de wind op te komen of af te vallen.

Ik dacht weleens dat ik er gek van zou worden, maar toch probeerde ik dag in, dag uit te bedenken wat ik kon doen om de zaak te laten functioneren. De automatische besturing verbeterde langzaam met het verstrijken van de tijd. Ik bevestigde de elastische borglijnen aan de bovenkant van de stuurvin op 20 februari en dat maakte de vin zelfoprichtend, zoals ik hierboven reeds heb beschreven. Dat betekende echter dat de windvaan een grotere kracht moest uitoefenen om de vin te draaien. Toen ik eindelijk de ontdekking deed van de kritische helling begreep ik alles beter. Voordien gaf ik steeds alle schuld aan het apparaat als Gipsy Moth afviel, denkend dat het de boot niet in de verlangde koers kon houden; natuurlijk was dit afvallen te wijten aan de rompvorm en was het niet de fout van het apparaat.

Het kan zijn dat ik navigatorisch een fout maakte door niet zuidelijk van Nieuw-Zeeland om te varen, maar zoals Sheila mij in een van onze radiogesprekken zei, gaf me dit de kans om mezelf te ‘rehabiliteren’ in warm weer en een betrekkelijk vriendelijke zeegang. In de nacht van maandag 5 februari moest ik weer van Sheila afscheidnemen, want we hadden ons laatste telefoongesprek voor ze Australië verliet om via Hongkong naar Engeland terug te keren. Het was triest op die wijze van haar te scheiden. Om mijn moreel te versterken heb ik me de volgende morgen geschoren. Dat was de eerste keer na Sydney en ik was dankbaar de irritatie van de baard op mijn gezicht kwijt te raken. Het was zwaar scheren, en ik moest het scheerapparaat zesmaal afzetten en schoonmaken omdat het verstopte en niet wilde werken. Dat scheren, met de gebruikelijke navigatie, het afstellen van de automatische stuurinrichting, het leeghevelen van de voorpiek en het ontbijten nam hele ochtenden in beslag. De rest van de dag besteedde ik voor het beter repareren van de breuk in de kuip. Het was een moeizaam werk met vele haken en ogen. Eerst moest ik het schip afzoeken om materiaal te vinden, daarna was het geen gemakkelijke taak onder een grote helling van het schip het gereedschap te hanteren.

Ik hield echter vol, beetje voor beetje, uur na uur.

Dinsdag 9 februari was een goede dag. De wind ruimde, en voor het eerst na Sydney zeilde ik verrukkelijk. Het was plezierig warm weer en ik had slechts een korte broek aan om op het voordek te werken.

Norfolk Eiland liep ik zuidelijk voorbij op een afstand van 155 mijl; dit eiland had ik op mijn vliegreis in 1931 bezocht. Ik riep het op om te zeggen hoe jammer ik het vond het niet weer te kunnen bezoeken. De administrateur, Reginald Marsh, zond me een uiterst vriendelijke boodschap, zeggend: “Wij voelen dat u een beetje bij ons hoort, want de herinnering leeft nog bij vele bewoners van Norfolk Eiland, hoe u hen in 1931 de eerste vliegtuigbezoeker bracht.” Ik zag een vliegtuig van de Nieuwzeelandse luchtmacht, dat eruitzag als een Fortress in de oorlogsjaren. Het had “U.S.” op de staartvin staan. Zijn brandstofmengsel scheen te vet te zijn, want er waren vier sporen van zwarte rook achter de motoren. Ik vroeg me af of het in orde was en dacht er zorgelijk over na of ik de hele bemanning wel aan boord kon onderbrengen als ze in zee zouden landen. Maar er was kennelijk niets. Het vliegtuig maakte een half dozijn vluchten boven Gipsy Moth en verdween toen. Ik vermoedde dat het een geste van Nieuw-Zeeland was om me op die wijze te verwelkomen.

De volgende dag passeerde ik North Cape, de noordwestelijke punt van Nieuw-Zeeland, op een afstand van ongeveer negentig mijl. Nu was ik een mijl of 1300 van Sydney en lagen er nog 5400 in het verschiet voor ik bij Kaap Hoorn zou zijn. Gipsy Moth kreeg meer vaart en liep goed, hoewel het extra oppervlak van de kiel haar natuurlijk iets langzamer maakte. Als gevolg van het vertraagde vertrek uit Sydney en de ongelukkige vertoning van de eerste week zou ik naar schatting drie weken later bij de Kaap komen dan ik had gehoopt.

Maar daar was nu eenmaal niets aan te doen; ik ging door met mijn werkzaamheden.

De laatste broden van Sydney bakte ik voor de tweede maal op, omdat ze weer schimmelig waren geworden; ik verfde de reparatie aan de kuiprand en zocht het voordek af naar lekken, waarbij ik op vele plaatsen stopmiddel aanbracht. Ik zaaide mijn eerste veld tuinkers, dat mij hopelijk bij de Kaap verse groente zou opleveren, en maakte vier leiblokken aan de achterpreekstoel vast, waardoor de lijnen van de stuurvin beter zouden kunnen lopen.

Auckland Radio zond een waarschuwing uit met lengte- en breedtegraad van een gesignaleerde drijvende boomstam, waarvan ik nauwkeurig notitie nam. Het met wind en vloed afdrijven van balken en stammen levert altijd een van de gevaren op in de buurt van Nieuw Zeeland. Een botsing daarmee zou de ondergang van een jacht kunnen betekenen.

Op zondag, de tweede zondag na Sydney, had ik een meevallertje: ik vond mijn verloren thermosfles terug! Hij kwam te voorschijn toen ik het beddegoed naar boven haalde om het op dek te luchten – hij lag onder de matras. Ik moet dus hard geslapen hebben, óf de matras was goed en zacht. De fles was van binnen in gruzelementen. De opening waar hij doorheen moet zijn gekomen toen hij van het uiteinde van de kombuis werd weggeslingerd, is niet meer dan 44^cm groot en mijn hoofd op het kussen lag daar ongeveer recht tegenover.

Ik was blij dat ik niet ben geraakt. Er was wel een duidelijke moet in de dekbalk vlak boven mijn hoofd, en ik denk dat de thermosfles die veroorzaakt moet hebben.

Om zeker te zijn dat dingen die gedaan moesten worden ook werkelijk aan de beurt kwamen en in de volgende crisis niet vergeten werden, maakte ik een lijst van werkzaamheden, die ik dagelijks bijhield. Ik noemde dit mijn ‘agenda’. Het is misschien van belang de agenda voor deze periode in de reis te laten volgen. Hier is hij:

• Controleer watertankaansluitingen
• Sluit kast in kuip af met grendel (ik gebruikte hier touw voor)
• Maak borgen aan kombuisladen
• Zelfstuurwindvaan proberen zonder extra geleidelijn
• Vernieuw klemmen van stuurlijnen aan stuurapparaat
• Controleer waterniveau motor
• Vlaggestok opbergen
• Stuurtakel naar kajuit inscheren
• Probeer meer speling voor stuurvin
• Meer afdoende kuipreparatie om dekwater buiten te houden
• Behandel stuurlijnen met drylube
• Controleer drijfriemen van dynamo
• Maak kuipkast droog
• Maak ventilator van achterschip open op droge dagen
• Ontwerp een methode om blikken in bankkasten neer te houden
• Bespuit boutsnijders
• Maak stuurboordvangnet vast
• Stop stuurboorddekventilator af
• Kraanlijn grote mast
• Begin met mosterdzaad en kers
• Bevestig verklikker aan zelfstuurinrichting
• Maak alarmpistool schoon
• Sorteer vallen, neerhalers en uithalers van de bomen
• Meer haken in klerenkast
• Verzorg restanten van deknet
• Maak geknoopte tros vast als zeeanker
• Controleer lichtmeter van camera
• Maak vastgelopen Lewmar-overloopstop vrij
• Bevestig touwen aan lierzwengels
• Vul spiritushouders en fles
• Achterlijk van staggenua strakker aanhalen
• Klaar nok van grootzeil, buitenboord vastgeraakt aan achterstag
• Fruit en water nagaan
• Zaai graankiemen
• Bevestig hanger voor fokkeval
• Bevestig touw aan musketonhaak voor fok
• Droog doos van vliegbootsextant
• Op kalme dag de mast in voor niet brandend zalinglicht
• Ontwerp voorziening om kussen in hellende kooi te houden
• Droog bankkastje bij mijn kooi
• Bevestig touw aan lenspompzwengel
• Bespuit kaapstander
• Geef hoorn een beurt
• Maak touwaansluiting voor buiteneind boom in plaats van sluiting
• Bevestig touwen aan reefzwengels
• Herstel stootlap van bezaanstagzeil
• Kalme dag – beschilder mogelijke lekken boven voorpiek
• Maak grotere hangers voor fokkevallen
• Lusplatting op wanten
• Herstel bezaan-uithaler
• Meer haken maken voor mokken
• Haal losse klampen weg voor trysailtakel
• Doe wat aan lek aan voeteneind van mijn kooi
• Scheer stormfokkeschoten in
• Vernieuw bout en moer in windvaan zelfstuurinrichting zodra het
• weer dit mogelijk maakt
• Verzorg verbogen sluiting stormstagzeil
• Zorg voor de waterdichte lantaarn
• Nieuwe plaats voor inspectielamp voordek nagaan
• Controleer zalingleidingen aan dek en zekering daarvan
• Stagzeilval van stagen klaren
• Controleer alarmapparaat koersafwijkingen
• Inspectielamp verstevigen
• Zorg voor geteerd garen aan schavelingsafhouders
• Inspecteer weigerende Harrier-inrichting onderwater
• Behandel schavelende touwen met drylube
• Bindsel derde sleetje van boven aan bezaanzeil vernieuwen
• Controleer kajuitkompas
• Repareer bout van blok aan nagelbank, los
• Dekbout van achterpreekstoel lijkt los
• Vernieuw takeling van alle vlaggelijnen

Deze opsomming is in geen enkel opzicht een complete lijst van werkzaamheden aan boord van Gipsy Moth – het is meer een lijst van zuiver extra voorzieningen. Weggelaten zijn alle zeilwisselingen, radioverbindingen, afstellen van stuurinrichting, navigatie, geregeld werk in de kombuis en al het slopende werk na het omslaan. Enkele van de opgeschreven taken, zoals bijvoorbeeld de reparatie van de kuiprand, namen verscheidene dagen in beslag. Alles bij elkaar geeft mijn agenda, ook al is hij niet compleet, wel een indruk van de lichamelijke inspanning die met het solozeilen gepaard gaat.

Behalve dat werkte ik twee of drie weken lang na het passeren van Norfolk Eiland aan de voorbereiding van een eventueel voor de tweede maal kapseizen. Zo maakte ik bijvoorbeeld de losse valdeksels van alle bankkasten in de kajuit en hut vast, zodat de honderden blikken, flessen en gereedschapsonderdelen daarin niet meer alle konden uitbreken, zoals de vorige keer. Ik zat met de lastige vraag hoe die luikjes konden worden geborgd zonder dat dit bij het openen last veroorzaakte. Per slot boorde ik een aantal gaten, waardoor ik einden driekwartduims touw beneden in de kast kon halen en nam die einden daarna door twee gaten aan de kanten van de deksels, waarna ik ze kon borgen door de touwen aan elkaar te knopen. Ik bond een reepje aan elke lier- en reefzwengel om ze vast te binden, zodat ze niet overboord zouden gaan. Ik ging het hele schip door en maakte alles vast dat kon loskomen en schade en last veroorzaken als het schip kenterde.

De kast onder de bank met de gevaarlijkste inhoud was die waarin zwaar gereedschap zat, zoals bankschroef, grote sleutels en dergelijke; ook een loden gewicht van tien kilogram. Ik moest ook 130 blikken uit een andere kast lossen voor ik daaraan kon gaan werken. Toch noteerde ik in het logboek: “De gedachte dat alle inhoud van deze kasten met een harde bons tegen het plafond komt, geeft me koude rillingen.”