∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

9

In Australië

De route van de klippers, die ik besloten was te volgen, had niet Melbourne als eindpunt, maar Sydney. Enige toelichting is hier wel op haar plaats, want voor de meeste klippers was Melbourne toch de plaats van bestemming. Deze haven is ook veel gemakkelijker aan te lopen en ligt vijfhonderd mijl dichter bij Engeland. Het varen van Melbourne naar Sydney vereist een kundige navigatie door de moeilijke Bass Straat en daarna moet men dicht langs de kust van Nieuw Zuid-Wales varen om de sterke zuidelijke stroming te ontwijken, waarover ik het in het vorige hoofdstuk reeds had. Voor een zeilschip kan dit altijd moeilijk varen betekenen – zoals het ook voor mij was ten gevolge van wisselende winden, landwaartse stromingen, die de neiging hebben een schip in een baai te drukken, stil te leggen of tegen de kust te zetten. Natuurlijk gingen vele schepen naar Sydney omdat hun lading of passagiers daarheen gebracht moesten worden. Maar als het gaat om een wedstrijd tegen de tijden van de klippers, had ik het eerste deel van mijn reis in Melbourne kunnen beëindigen, wat in zekere zin logisch was. Op 4 december ‘s middags, de 99^ste dag van mijn reis, was ik niet meer dan 118 mijl van Melbourne af. Ik zou daarna de wind achter hebben gehad en dus gemakkelijk de reis van Plymouth naar Melbourne in honderd dagen hebben kunnen maken.

Ik had echter persoonlijke redenen die mij het gevoel gaven dat ik naar Sydney moest gaan. Viermaal heb ik mijn weg naar Sydney gevonden, elke keer in een opwindende romantische onderneming. Ik beschreef dit in mijn boek Along the Clipper Way als volgt:

“Bij mijn eerste bezoek voer ik de prachtige haven binnen, komend uit Nieuw-Zeeland. Ik was een wanhopig verliefde minnaar, die in Wellington aan boord van een stoomschip was gesprongen vanwege een ijskoude, harteloze, hoogmoedige deerne, die met het schip naar Sydney reisde. Ook al had ik het gebruikelijke diepe gevoel dat het onmogelijk was, toch overleefde mijn bloedende hart deze kwelling.

Mijn volgende bezoek was toen ik met mijn Gipsy Moth-vliegtuig erheen vloog om de tweede solovlucht van Engeland naar Australië te volbrengen. Dat was in januari 1930. Ik werd ontvangen door een escorte vliegtuigen en was zo opgewonden bij het zien van de menigte op Mascott-vliegveld dat ik als een konijn landde, huppelend over een ruw stuk weiland. Het was een grote belevenis, deze uitbundige en vriendelijke Sydneyse verwelkoming, die wel iets unieks had.

De derde keer dat ik in Sydney aankwam, was van het oosten na de eerste solovlucht van Nieuw-Zeeland naar Australië gemaakt te hebben. Dat deed ik in mijn Gipsy Moth-watervliegtuig, en het was wederom een sensationale belevenis om in dat kleine toestel in de grote haven van Sydney te landen en weer op te stijgen.

Het vierde bezoek diende om van Sydney te starten voor een vlucht vandaar naar Londen in een Puss Moth; dat was in 1936.

Zo komt het dat ik me graag schepen voorstel die van Engeland zeilend Sydney Heads passeren om te ankeren in de vreedzame wateren van Sydney’s haven na een reis van 14.000 mijl van Plymouth.”

♦

Ik was trots nu wederom dat geweldige welkom van deze stad mee te maken, dat zo uniek kan zijn. Ik voelde dat van alle plaatsen in Australië ik hier moest zijn.

Binnen tien minuten nadat ik voet aan wal had gezet, zat ik in een persconferentie waarmee, zoals me verteld werd, 94 kanalen verbonden waren, inclusief radio en televisie. De grootste die daar ooit werd gehouden, schijnt het. Dit was een grote overgang na meer dan drie maanden alleen te zijn geweest, dag en nacht zonder ophouden vechtend, op een paar rustpozen van enkele uren na. De film van de conferentie werd mij later vertoond. Belangwekkend te zien dat in het begin de vragen langzaam in mij doorwerkten en werden beantwoord.

Naarmate de tijd verliep, werd mijn reactievermogen sneller. Een aantal vragen was van spitsvondige, metafysische aard. Vreemd dat die op iemand werden afgevuurd die honderd dagen eenzaam op zee is geweest. Als men zich lang heeft beziggehouden met fundamentele levenskwesties, zoals het in leven blijven zelf, kan op den duur een complete verandering optreden in de beoordeling van wat wel en wat niet serieus moet worden genomen. Op de vraag: “Wanneer was uw geestesinstelling op het laagste punt gekomen?” leek het voor de hand liggende antwoord: “Toen de gin was opgeraakt.”

Het Royal Sydney Yacht Squadron bood mij ligplaats aan hun steiger aan, waarvan ik dankbaar gebruik maakte. De stuwende kracht van deze plezierige en uitstekende jachtclub was Max Hinchliffe, gewezen kapitein van de Australische marine. Toen Sheila hem voor het eerst ontmoette, dacht ze dat hij langzaam reageerde, tot ze ontdekte voor zijn dove oor te hebben gepraat, wat ook de reden was voor zijn ontslag bij de marine. Ik geloof dat het onmogelijk is ergens anders mensen te vinden die zo gul in hun vriendschap zijn als die van Sydney en in het bijzonder die van het Yacht Squadron. Deze club heeft zijn eigen scheepswerf met scheepstimmerlieden, schrijnwerkers en werktuigkundigen. Al hun faciliteiten werden tot mijn beschikking gesteld om Gipsy Moth uit te rusten voor haar reis om Kaap Hoorn.

Max hielp me onvermoeid. Hij zorgde onmiddellijk voor de assistentie van Warwick Hood, de scheepsbouwkundige, die de Dame Pattie had ontworpen, de mogelijke uitdager voor de America’s Cup in 1967.

Sheila en ik hadden in Newport op Rhode Island na mijn eerste soloreis over de Noordatlantische Oceaan ook Alan Payne leren kennen en waarderen; hij was de ontwerper van het Australische 12-meterjacht Gretel, dat in 1962 tegen de Amerikanen om die cup heeft gestreden. Alan had zijn positie als privé-scheepsontwerper en -bouwer opgegeven en was nu ontwerper voor De Havilland, even buiten Sydney. Ook hij wilde me met raad en daad helpen, en zo had ik van meet af aan de beschikking over de kundigheden van de twee jachtontwerpers ter wereld die ik het meest bewonderde.

Om te beginnen probeerden ze mij ervan af te houden in Gipsy Moth IV te blijven doorvaren; zij achtten het ontwerp van dit jacht ongeschikt voor zijn taak. Ik vertelde Warwick dat bij de bouw de constructiesterkte speciale aandacht had gehad met de bedoeling dat het jacht een eventuele kentering en het weer overeind komen zou overleven. “Ja,” zei hij op een dag, “maar met die rompvorm zou het zich ook weleens niet kunnen oprichten.” Ik zei niets. Alan was van ongeveer hetzelfde inzicht en probeerde me ook af te brengen van een verdere reis. Deze mannen wisten waarover ze spraken, want kapseizen komt in de Tasmanzee, die in wildheid niet onderschat moet worden, wel voor. Op de details van de gesprekken en van hun inzichten ga ik hier niet verder in.*

≡ Men heeft het mij kwalijk genomen dat ik Gipsy Moth IV ben afgevallen. “Vergeet niet,” zei Sheila, “dat ze je over een grotere afstand heeft gebracht, en vlugger dan enig ander klein schip op één reis ooit heeft gedaan.” Laat mij dan onmiddellijk opmerken dat ik haar een bijzonder mooie boot vind, die heel hard kan gaan zolang ze wordt bestuurd. Keer op keer heeft ze me doen denken aan Lisette, de beroemde merrie. Lisette was het eigendom van Napoleons aide-dechamp, generaal Marbot. Hij had haar kunnen kopen omdat ze de slechte eigenschap had staljongens te doden. Marbot bedwong deze valsheid voor zover het hemzelf betrof, en zij redde hem eens het leven door haar grote snelheid, een andere keer door een Rus neer te trappen en te doden die met een bajonet naar Marbot stak, en een derde keer door een Russische officier te doden die Marbot een sabelhouw toediende en daarbij Lisette verwondde. Ik heb de grootste bewondering voor Lisette, maar ik geloof niet dat ik ooit van haar zou kunnen houden.

Toen de beide experts begrepen dat ik de reis toch zou voortzetten, vrolijkten ze zichtbaar op en gingen aan de slag om Gipsy Moth zo zeewaardig te maken als maar enigszins mogelijk was. Ik vertelde Warwick dat het schip een veel te sterke neiging had om te gieren. Hij weet dit aan de vorm van de kiel en tekende een stalen verlengstuk dat de open ruimte tussen het laagste deel van de kiel en de hak van het roer moest opvullen. Hij zou ook een verlengstuk van de kiel naar voren hebben gewild en ik ben er zeker van dat hij daarin gelijk had, maar dit was praktisch niet uitvoerbaar. Ik wilde de vier topmastvoorstagen verminderd hebben tot twee. Hij was het daarmee eens.

Ik wilde die stagen bij de voet ook zoveel mogelijk naar voren verplaatst hebben. Hier aarzelde hij even, doch ik stelde positief dat het zwaartepunt van de voordriehoek, en daarmee het zeilpunt, voorlijker moest worden. Dit zou de loefgierigheid verminderen, het schip zou minder moeilijk in trim te krijgen zijn en het zou het door de wind gaan vergemakkelijken. Warwick stond erop dat een totaal gewijzigd systeem zou worden ingevoerd voor het stuwen en opbergen van al mijn voorraad en materiaal. In het algemeen gezegd moest het zo zijn, dat het gewicht werd geconcentreerd in het middenschip en de vooren achtereinden licht werden gehouden ten behoeve van de opwaartse druk. Hij zou liever een brede spiegel hebben in plaats van de smalle, maar ik achtte deze verbouwing niet uitvoerbaar. Het was niet alleen theorie waarmee Warwick zich bezighield, hij zat ook uren in de masten om de hele takelage te controleren, en in dit opzicht pakte hij elk moeilijk probleem aan. Zo maakte hij dat de windkrachtmeter en de windrichtingsmeter weer dienst deden, wat ze voordien maar even hadden gedaan. De belasting van de zalingen aan de grote mast werd geheel gewijzigd; daardoor zou de compressie op het middendeel van de mast worden verminderd in geval van kapseizen. Ervaring had geleerd dat in een dergelijke situatie de neiging ontstaat dat het middendeel door de compressie in stukken wordt gebroken, die dan geheel wegschieten. (Ik kan zeggen dat ik, met uitzondering van twee stagen, naderhand niets meer aan Warwicks systeem van verstaging heb veranderd.) Alan was het met dit alles geheel eens. Ter wille van de veiligheid bracht hij ook nog een paar andere wijzigingen aan. Zo maakte hij twee versterkingsruggen (zoals hij ze noemde) aan het voorluik, dat volgens hem zwaar, zwak en van slechte vorm was. Ik herinnerde me dat de akelig kleine scharnieren van dat luik reeds de eerste dag dat ik met het jacht proefzeilde uit het houtwerk werden getrokken. Het nadeel van de versterkingsruggen was dat ze het luik permanent dichtgegrendeld zouden houden, zodat de zeilen niet van het dek door het luik in het vooronder konden worden gegooid. Het ongeluk wilde, zoals later zal worden verhaald, dat ik de vergrendeling niet spoedig genoeg na vertrek van Sydney heb aangebracht.

Intussen waren de vaklieden op de werf van de jachtclub hard aan Gipsy Moth bezig. Sneller en doeltreffender had ik nooit aan een boot zien werken. De lange kerstvakantie gaf wel oponthoud, maar Bob Williamson, de technicus, werkte zijn vrije dagen door om voor te raken op het werkschema. Jim Perry, chef van de werf, die ook een uitstekende scheepstimmerman en schrijnwerker was, deed zijn uiterste best om de lekken in het dek te dichten. Hij bracht een kwartronde kraallijst op het dek aan, rondom de kajuitsrand, en stopte daar elk lek, op één na. Hij probeerde alle lekken langs de rand van het dek te dichten. Daarvoor gebruikte hij een stopmiddel van rekbaar rubber.

Daarmee werd het aantal lekken belangrijk verminderd, maar voor zover ze het gevolg waren van fundamentele fouten van ontwerp en constructie was dat een hopeloze taak. Hij nam het schuifluik boven de kajuitstrap onder handen, waardoor ik vaak besproeid werd als ik in de kombuis werkte en zeeën over het dek spoelden. Hoewel hij het inderdaad belangrijk wist te verbeteren, kreeg ik toch nog weleens een douche van zeewater langs mijn nek als een golf boven op het luik terechtkwam.

De lieren van het merk Lewmar hadden me veel last berokkend en me vaak in moeilijkheden gebracht. Bij het overstag gaan van Gipsy Moth heb ik in de regel voor de fok geen schootslier nodig. Ik begin in te halen als de boot met de kop in de wind ligt en heb de schoot dan voldoende strak en belegd tegen de tijd dat de boot de nieuwe koers voorligt. Toch moet ik erop kunnen vertrouwen dat de lier vrijelijk draait met een paar slagen van de schoot eromheen gelegd. Verschillende keren wilde een lier niet draaien; hij zat dan vast. Tegen de tijd dat ik in zo’n geval de schoot van de lier had afgenomen, was het te laat om hem nog belegd te krijgen; dan was de wending verknoeid en van geen nut meer. Dan moest ik van de wind draaien en wachten tot ik de schoot vrij had, of terugdraaien en over de oorspronkelijke boeg doorzeilen tot ik de lier zelf in orde had gemaakt. In dergelijke gevallen was mijn gevloek niet voor publikatie vatbaar, vooral wanneer zo iets in het donker gebeurde. Ik verkeerde in de foutieve veronderstelling dat het vastlopen van de lieren het gevolg was van zout water.

In Sydney hebben we dit grondig onderzocht en daarbij ontdekt dat het in het geheel niet aan zout water kg, maar aan het feit dat de apparaten waren gemaakt van drie verschillende metalen, zodat elektrolytische corrosie optrad en de blokkering veroorzaakte. Een Australische firma die Barlow-lieren fabriceert, was zo sportief mij daarvan een stel aan te bieden. Op de thuisreis heb ik ze niet hoeven schoonmaken, noch olie hoeven geven en ze zagen er na afloop van de reis nog volkomen nieuw uit.

Dit was wel ergerlijk, want ik had aan de ontwerper van Gipsy Moth IV uitdrukkelijk gevraagd een bepaald fabrikaat lier in te tekenen. Het model daarvan koos ik met hem samen op de Boat Show uit. Het was me dus niet duidelijk waarom toch een ander merk, dat mij zo’n enorme moeite zou veroorzaken, op het jacht werd gemonteerd.

Met de automatische stuurinrichting bemoeide Jim Mason zich. Hij was schipper en eigenaar van de Cadence, het jacht dat zojuist de race van Sydney naar Hobert had gewonnen, een van de begeerlijkste prijzen voor oceaanwedstrijden. Twee andere zijn de Bermuda-race en de Fastnet-race. De Fastnet-race is daarvan vermoedelijk de moeilijkste, de Sydney-Hobart-race de zwaarste, terwijl de wedstrijd van Newport naar Bermuda zoveel aftrek vindt, dat men het aantal deelnemers heeft moeten beperken tot 150. Jim Mason maakte twee roestvrij stalen platen voor het roerblad, ter vervanging van die welke in tweeën waren gebroken, en hij maakte ze sterker. Jammer genoeg werd het stuurapparaat er ook wel zwaarder door. Jim Mason repareerde verder de windvaan, als gevolg waarvan ook die meer gewicht kreeg. Om het euvel te ondervangen dat aan deze zwaardere onderdelen verbonden was, namelijk dat meer wind nodig was dan vroeger om het apparaat in actie te laten komen, brachten wij weer een zwaarder tegenwicht aan. Hierdoor werd op zijn beurt het mechanisme weer zwaarder belast, en gedurende de reis, later, heb ik het losgenomen en vervangen door het oude, lichtere gewicht.

De zeilen werden losgenomen en gerepareerd; enkele stootlappen tegen het schavelen werden aangenaaid. Toen we aan proefzeilen toe waren, was ik bezorgd over de zwaardere stuurinrichting; daarom bestelde ik een speciaal stuurzeil met boom. Dit werd mij door de zeilmakers binnen vierentwintig uur nadat ik het had besteld kant en klaar geleverd. Al die tijd hadden Sheila, Giles en ik een inspannend leven. Om te beginnen was er dat kolossale Sydneyse welkom te overleven. Een onophoudelijke druk, maar tevens een verlangen om plezier te hebben. Maar ik wilde Kaap Hoorn voor eind februari bereiken, wat betekende dat ik op zijn laatst midden januari van Sydney moest vertrekken. Mijn vrienden uit deze stad gingen ervan uit dat ik mijn reis bij aankomst te Sydney had beëindigd, en het was voor hen moeilijk om de noodzaak van een nieuw vertrek in te zien, ook al konden zij de argumenten in werkelijkheid wel begrijpen. Zonder de hulp van Sheila en Giles zou het nog maanden hebben geduurd voor ik op weg kon gaan. Sheila heeft een bijzondere flair om de publiciteitskant van een plan te behandelen. Vanaf mijn aankomst nam ze mij een zware last van de schouders wat betreft pers, radio en televisie. Giles trommelde enkele vriendinnen op en samen losten zij Gipsy Moth leeg, waarna het werk aan het schip kon beginnen. Hij trad namens mij op, om verschillende werkzaamheden op gang te krijgen, samen met Max.

Sheila begon met het organiseren van de proviandering en de aanvulling van voorraad, na eerst de enorme papierwinkel en vele gesprekken te hebben afgewerkt. Het was hier midden in de zomer, en de warme Sydneyse zon scheen steeds met haar naar Engelse maatstaven schroeiende hitte.

De hoeveelheid te verzetten werk was geweldig. Ik had gehoopt dat mijn oudste zoon, George, die al twintig jaar in Australië woonde, mij met zijn vrouw Gay zou komen helpen. Dit bleek echter niet mogelijk.

We moesten haast maken en daarom had ik geen gelegenheid om George en zijn vrouw, die pas een jaar waren getrouwd, na onze eerste ontmoeting nog veel te zien. Fysiek voelde ik me bepaald beneden peil en het scheen dat ik niet in staat was voldoende rust te krijgen om aan te sterken. Mijn been was nog niet zo ver in orde dat ik weer normaal kon lopen. Als ik de oefeningen had kunnen doen waaraan ik gewend was, zou ik sneller in conditie zijn gekomen. Wel begon ik er elke ochtend mee, maar dat was niet voldoende. Zwemmen zou goed voor me zijn geweest, als ik tenminste een kalm plekje water had gevonden, maar sedert de moeilijkheden met mijn long hield ik er niet van mijn hoofd onder water te houden; aan dat heerlijke ‘surfing’, waar Sydney vermaard om is, kon ik ook niet meedoen.

Als tandarts bezocht ik Colin Anderson, wiens zoon Robert petekind is van Tony Dulvertons moeder. Hij behandelde mijn gebroken kies, maar wond zich ook erg op over mijn verlamming. Hij haalde me over naar een dokter te gaan, die me verbaasde door te vertellen dat hij aan de hand van de omschrijving van Colin had gedacht dat ik een tumor in de ruggegraat had! Ik vermeld deze voorvallen omdat het voorbeelden zijn van de constante druk die van verschillende kanten op mij werd uitgeoefend om mijn reis op te geven.

Een ontzettende hoop last ondervond ik van twee foto’s die bij mijn aankomst werden gemaakt. De eerste stelde Giles voor, die mij omhelsde toen hij aan boord was gesprongen. Hij is nogal potig en veel langer dan ik, zodat ik op de foto wel een man van honderd jaar lijk, die tegen zijn schouder uithuilt. (Het is mogelijk dat wanneer ik vegetariër was, evenals Giles, die vanaf zijn geboorte nooit vis of vlees at, ik even groot en sterk zou zijn geweest en daardoor de last die deze foto mij bezorgde zou zijn ontgaan.) De tweede foto was genomen toen ik aan wal stapte, van bovenaf genomen. Foto’s van boven zijn meestal ongeflatteerd. Een politieambtenaar had me bij de arm genomen en iemand anders hielp me aan de andere arm; ik leek wel de oudste bewoner van ‘Little Teapot by the Sea’, die naar zijn node verjaarstaart wordt begeleid. Deze afschuwelijke foto’s werden in Engeland gepubliceerd tegelijk met enkele van mijn kritische opmerkingen over Gipsy Moth IV. Als gevolg daarvan kreeg ik een telegram van Tony, die de belangrijkste eigenaar van het jacht was, waarin stond dat ik onder geen voorwaarde de reis moest voortzetten.

Ik telegrafeerde terug dat hij de kranteartikelen moest negeren, hem dankend voor de kans die hij mij gaf om ermee uit te scheiden als ik wilde, zonder mijn prestige te verliezen, en eindigend met: “In ieder geval zeil ik verder.”

Een feit was dat het schip aan mij was vercharterd tegen een nominale huur en dat in het contract uitdrukkelijk was vermeld dat ik zou trachten deze reis om de wereld te maken. Later hoorde ik nog dat een andere organisatie, die wat geld aan Gipsy Moth had besteed in ruil voor reclamefaciliteiten, een verklaring had willen publiceren waarin zij elke verantwoordelijkheid afwees voor het geval mij in de tweede helft van de reis iets zou overkomen.

Nu was ik zonder twijfel in bijzonder slechte conditie toen ik in Sydney aankwam. De twee voorafgaande nachten had ik weinig slaap gehad, omdat ik moest kruisen tegen wind en stroom en daarbij steeds de scheepvaartroute overstak. Ik was nog steeds mank aan het linkerbeen en kon er geen evenwicht op houden. Dat is de reden waarom ik mij liet helpen bij het aan de wal komen. Ik was beslist ook ondervoed en zelfs bijna uitgehongerd. Ik schatte wel dertig pond te zijn afgevallen, maar mijn gezin noemde dit overdreven onzin. Jammer dat ik mezelf pas woog toen ik al tien dagen tussen de vleespotten van Sydney had verkeerd, maar ook toen was ik nog twintig pond beneden mijn normale gewicht.

Kapitein Alan Villiers, die wellicht meer dan wie ook een oordeel kan vellen over omstandigheden bij Kaap Hoorn, althans voor wat volgetuigde schepen betreft, kwam in het nieuws met het volgende stuk in de Guardian van 11 januari 1967.

Kapitein Villiers lichtte zijn zienswijze nog toe in een interview met John Seddon in The Sun van 12 januari, luidend als volgt:

Ik heb het grootste respect voor Alan, en in het geheim was ik het eens met alles wat hij zei, maar ik antwoordde: “Het komt er niet op aan wat wie waar dan ook zegt, ik vertrek 20 gauw ik kan. Ik zou willen dat men zijn mond hield en mij met mijn werk liet doorgaan.” Het was groot werk voor me, bepaald geen kinderspel, het schip en zijn onderdelen gereed te krijgen om op tijd te kunnen vertrekken, proviand en materialen bij elkaar te krijgen voor een reis van vier maanden zonder tussenhaven. Radioverbindingen moesten worden afgesproken in Nieuw-Zeeland, Argentinië en Engeland, en honderd andere dingen moesten worden geregeld, zoals het verzamelen van gegevens over radiobakens, weerkaarten en zeekaarten. Max Hinchliffe hielp me op onschatbare wijze. Hij wist van de commandant van H.M.A.S. Perth, een kruiser van de Australische marine, een bijgewerkte gids voor golflengten van radiopeilstations als geschenk voor mij los te krijgen. Wat ook belangrijk was: hij dook de nodige bladzijden uit ‘Ocean Passages of the World’ van de Britse admiraliteit voor me op, waarin ook gegevens te vinden waren over de klipperroutes in de Atlantische Oceaan in verschillende tijden van het jaar.

John Pleasants ging de radioverbindingen na die ik in de tweede helft van de reis nodig zou hebben en controleerde bovendien mijn zenden ontvangtoestel; ook ontdekte hij dat een van de isolatoren van de antenne aan de stuurboord-achterstag gebarsten was. Omdat vervanging door een identieke isolator niet mogelijk was, maakte hij zelf een nieuwe. Het bleek gedurende de reis dat deze antenne de beste was van de twee waarover ik beschikte, en op den duur bouwde ik er dan ook volkomen op. De doelmatigheid waarmee mijn Australische helpers werkten, maakte grote indruk op me. Ook ontving ik veel hulp van de chef-marinestaf te Canberra, commander George, R.N., die zich bijvoorbeeld in verbinding stelde met H.M.S. Protector, patrouillerend bij de Falkland Eilanden. De Protector zond ons het belangrijke nieuws dat er in Drake’s Passage geen ijs was benoorden 60 graden zuiderbreedte. De hele tijd werd ik gebombardeerd met persartikelen en met brieven van gewezen zeelieden die rond Kaap Hoorn waren geweest, en dan nog honderden brieven van mensen die niet het flauwste benul hadden van dat waarover ze spraken en die mij een waterig graf voorspelden voor het geval ik mijn plannen niet opgaf, of die mij bezworen niet verder te gaan met mijn waaghalzerij.

Het volgende stukje verscheen in de Sunday Express van 1 januari 1967 onder een verzameling artikelen van helderzienden, waarin meningen werden gegeven over het komende jaar.

Het bieden van weerstand tegen al dit soort negatieve wensen en raadgevingen van allerlei kanten verbruikt waardevolle energie, evengoed als een gebed en een opbeurende wens kracht en steun geven.

Op dezelfde wijze als de ideeën van Alan Villiers in Engeland grote indruk maakten, kreeg kapitein John Jagoe, een gepensioneerd koopvaardij kapitein in Sydney, veel publiciteit in Australië toen hij beweerde dat ik slechts vijftig procent kans had om het te overleven en dat ik een ‘grandioze oude gek’ moest zijn om het te proberen.

Overigens zei hij ook dat het dwaasheid was de gemiddelde reisduur van de klippers op honderd dagen te stellen; Lubbock immers had in zijn boek alleen de snelste klipperreizen opgenomen, zodat honderd dagen het gemiddelde moest zijn van de snelsten; volgens hem zou het werkelijke gemiddelde in de buurt liggen van 127 dagen, en dat had ik dan mooi geslagen. Jagoe leek een grote persoonlijkheid; wij lokten hem in ons hotel om een babbeltje te maken.

Het was in die dagen dat ik van de voorplecht van Gipsy Moth naar de steiger sprong; mijn voet gleed uit op de rand van de dekplanken en ik viel voorover, waarbij ik de scheen van mijn goede been tegen de rand van de steiger schaafde. Een verslaggever zag dit, en het gevolg was dat nog meer artikelen verschenen waarin mijn lichamelijke ongeschiktheid werd belicht, met weer de stelling dat ik van de verdere reis afgehouden moest worden. Ik probeerde uit te leggen dat in tegenstelling daarmee het feit dat ik uit mezelf weer overeind was gekomen en met mijn werk was doorgegaan een bewijs van geschiktheid was voor het voortzetten van de reis, maar ik geloof dat deze argumentatie met onnodige driestheid werd ontvangen. Hoewel ik me al drieëneenhalf jaar tevoren op de hoogte had gesteld van alle risico’s van de reis en deze goed had overwogen, deprimeerden deze kritieken me toch. Maar het was in die tijd dat ik mijn besluit had genomen, zodat het thans niet meer een vraag was of ik gaan zou of niet. Af en toe kreeg ik ook positieve steun, die me moed gaf. In het bijzonder herinner ik me met dankbaarheid de kracht die ik putte uit gesprekken met lady Casey, de vrouw van de gouverneur-generaal, die ik al jaren kende in haar functie van beschermvrouwe van Gertrude McKenzies Vliegclub, bij Melbourne. Maie Cacey, die een van de belangrijkste vrouwen van deze eeuw is, zei: “Pfff! Neem geen notitie van wat de kranten en anderen zeggen, ga gewoon door.”

Sommige voorspellingen waren amusant, indien althans een pijl met weerhaakjes in je vlees ooit amusant kan zijn. Op een avond liepen Sheila en ik in de stad om in een Chinees restaurant te gaan eten, toen we langs een man kwamen die een verzameling mensen toesprak.

Hij zag mij, kwam naar me toe en stopte me een pamflet in de hand met de opmerking: “U hebt dit nodig, u, meer dan wie ook, moet zich voorbereiden op uw lot.”

Er is vermoedelijk geen enkele andere vrouw in de wereld die tegen deze constante prikken opgewassen zou zijn op de wijze zoals Sheila dat was. Ik voor mij had een actieve rol te spelen en zou bovendien weg zijn zodra de reis was begonnen, maar Sheila bleef achter en zou nog weleens scherpe aanvallen hebben af te slaan. Met de vraag:

“Bent u niet bang dat hij zal verdrinken?” werd ze onophoudelijk geconfronteerd, maar ook: “Hoe kon u hem laten gaan?” Om alles nog moeilijker te maken, verzwikte ze in Sydney haar enkel. Op de zondag voor mijn vertrek kwam ze haastig uit haar bed om de telefoon aan te nemen; een voet bleek te slapen, en toen ze erop stond, sloeg hij dubbel. Daarmee scheurde ze drie gewrichtsbanden.