∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

7

Onheil te boven gekomen

Ik begon te begrijpen waarom dit eenzame water de ‘Roaring Forties’ wordt genoemd. Het is het geluid van de wind in het want.

Ik zou het niet precies ‘roaring’, brullen of bulderen noemen, maar ook ik weet geen andere manier om het te omschrijven – een hard, zich opdringend geluid dat klaarblijkelijk alleen op deze breedten wordt gehoord. Aan boord van de klippers, met hun woud van masten en stagen, moet het loeiende geluid wel ontzagwekkend zijn geweest.

Mijn gevoel van geestelijke eenzaamheid hield aan. Dit zuidelijke deel van de Indische Oceaan was als geen andere zee die ik had leren kennen. Met woorden is het moeilijk te schilderen waar deze zuidelijke oceaan in die voorjaarsmaanden op leek. De Atlantische Oceaan bezeilde ik zesmaal, waarvan driemaal alleen, en ik maakte er stormen mee met een windkracht van 44 meter per seconde. Maar als ik daaraan terugdenk, lijkt mij dat veilig vergeleken met dit van nu. Deze zuidelijke oceaan was totaal anders, de golven waren woest, kwaadaardig en angstaanjagend. De boot werd voortgedrukt door krachtige, monumentale golven. Het was moeilijk te zeggen wat de snelheid was.

Vanaf het dek leek het langzaam, maar het wateroppervlak en het schuim bewogen zich snel voort, zodat een schatting moeilijk was.

Het buiige weer begon een vast patroon te krijgen. In mijn logboek kwamen vaak zinnen voor als:

♦

“Een 25 meter-wind dreigde Gipsy Moth plat te leggen. Ik wist niet of dit het begin was van een nieuwe storm of wat anders.”

“Er loopt een zware zee en elke grote golf die onder de boot door gaat, dreigt het achterschip weg te zetten.”

“Het was na het neerhalen van de genua zó stil, dat ik naar boven ging om te zien of we niet gestopt lagen. Er was nog een wind van meter per seconde, en we stoven voort met een snelheid van 6½ knoop.”

“Slingerend met sterk zijdelings afdrijven.”

“Behoorlijk ruw met harde winden.”

“De maan schijnt helder tussen de wolken door, alsof hij daarmee zeggen wil hoe gewoon dit alles voor hem is.”

“Bonzen, slagen, heen en weer gegooi – vermoedelijk het gevolg van twee of drie zeeën die elkaar kruisen.”

♦

De onophoudelijke vlagen hadden een merkwaardige eigenschap; de zon bleef herhaaldelijk volop schijnen, terwijl de wind de zee tot razernij opzweepte. Een Atlantische vlaag komt meestal uit een grijze lucht te voorschijn over een grijze zee. De heldere zonneschijn hier deed goed, maar gaf een vreemde, niet in het beeld passende indruk.

Waarom zou de zon zich daar vermeien terwijl de omstandigheden voor de rest van ons zo ruig waren?

De perioden van bijna windstilte waren de vermoeiendste beproevingen. Dan wilde het schip keer op keer overstag gaan, met alle zeilen bak. Ik moest rondhalzen en het grootzeil en de bezaan opnieuw afstellen. Deze periode bleken zeven tot acht uur te duren. Ze traden meestal ‘s nachts op. Voor het overtrimmen moest ik dan op en neer naar de kuip en terug, en als ik geluk had, kreeg ik in zo’n nacht een paar uur slaap. Elke deining die onder de boot door ging, bracht in die kalme periode haar eigen kleine windje met zich mee. Eerst duwde de deining het schip zodanig opzij dat alle zeilen verkeerd kwamen te staan, daarna produceerde zij een wind van de tegenovergestelde kant als de golftop voorbij was.

Bak, bak, bak – dit is de notitie die steeds in het logboek terugkomt.

Elke keer bracht dit de noodzaak van haken met zich mee en het trimmen van op zijn minst grootzeil en bezaan, dan een half uur tot een uur om de automatische stuurinrichting weer in lijn te krijgen, zodat het roer weer kon worden overgegeven. Ik schreef deze moeilijkheden toe aan het niet uitgebalanceerd zijn van de zeilen of de romp, zo niet beide. De geringste verandering van de windkracht stuurde het evenwicht totaal in de war, het schip koos dan een andere koers en het roer trok zó hard dat de automatische stuurinrichting daar niet tegenop kon werken. Op 29 oktober vermeldt het logboek:

♦

Het is hartbrekend om een dag van goede zeilwind te hebben en een heldere zonnehemel, behoorlijk van de wind te koersen en toch niet meer dan 5 knopen te kunnen varen. De zee is werkelijk vrij glad, maar toch valt Gipsy Moth telkens neer, grote waaiers van boegwater uitspreidend, terwijl elke drie stoten van drie kleine golven haar snelheid verminderen. Het is alsof een aanstormende olifant door een vliegemepper wordt gestopt.

♦

De zeevogels bleven me boeien. Wanneer ze door de luchtwervelingen aan lijzijde van de zeilen vlogen, was een lichte trilling van de poten en klauwen van de albatrossen duidelijk te zien. In een storm leek het dat de vogels langzaam tegen het vlak van een golf opklommen, alsof ze erop liepen. Ik vroeg me af of ze alleen over een golf konden komen door hun poten te gebruiken, of dat de vleugels daar ook bij te pas kwamen. Wanneer ik maar kon, probeerde ik de albatrossen te voeren. Het was leuk om ze op het water te zien neerstrijken. Ze zetten hun poten uit, eerst om als luchtrem te dienen en daarna om ze op het water tot stilstand te brengen.

Twee keer kwam ik de Roaring Forties binnen en werd ik er door een storm weer uitgejaagd. Een doorstaande bui van 50 knopen leek een hel, die met grote witte monsters op je neerkwam uit een zwart luchtledig. Ze tilden de boot op en tolden ermee in het rond. Ik haatte het gevoel stuurloos te zijn. Op een keer kwam een golf de kajuit binnen, wel niet ernstig, maar de immense kracht ervan was angstwekkend. Ik schreef: “Er is een dr. Johnson voor nodig om dit leven te beschrijven. Ik moet hieraan toevoegen dat de kajuitvloer overal drijfnat is en mijn kleren ook aardig vochtig beginnen te worden. Vive le yachting!”

Op 2 november kon ik niet begrijpen waarom Gipsy Moth telkens bijna gijpte. Verscheidene malen kwam ik net op tijd in de kajuitsingang om de helmstok om te duwen (uit de deur leunend) vanuit een gijpstand. Als ze in die wind zou hebben gegijpt, met de giek ver uit, was er weer chaos en schade geweest. Daarna loefde de boot op tot hij dwars van de wind was. Ik begon te geloven dat er iets van de automatische stuurinrichting gebroken was en trok dus een jas aan om op onderzoek uit te gaan. Ik zag dat het apparaat helemaal niet met het roer was verbonden; de verbindingsarm tussen windvaan en stuurvin was uit zijn koker getrokken nadat de borgpen op de een of andere manier eruit was geschud. Ik was wel dankbaar dat het niet erger was. Die dag liet mijn snelheidsmeter het ook afweten.

Het verbaasde me eerst hoe erg ik hem miste, maar op den duur gaf ik ook daar niet zo veel meer om, want mijn gegiste bestekken bleken even accuraat te zijn als toen de snelheidsmeter nog werkte. Eigenlijk waren ze nog nauwkeuriger, want de meter had bij geringe snelheden te laag aangewezen. Misschien kwam dit doordat de kleine aandrijfschroef van het onderwaterdeel van de meter door aangroei onklaar was geraakt. Toen ik eenmaal over het verlies van de snelheidsmeter heen was, was het eigenlijk een opluchting er geen te hebben. Ongetwijfeld werkte het kalmerend niet steeds naar de snelheid te kijken en je af te vragen of er niet meer vaart uit kon worden gehaald.

Op 3 november was het drie dagen dat ik geen zonswaarneming had gehad, drie dagen van ‘blind gaan’, zoals de klippervaarders het noemden. Ik hoopte natuurlijk dat ik niet in die toestand zou raken terwijl ik Bass Straat naderde, want ik had in feite geen vaste peiling gehad sedert Madeira. Het was geen wonder dat door de sterke stromen, die tijdens de stormen waren opgewaaid, veel klippers in de nabijheid van die straat verongelukten. In de middag van de 3^de kreeg ik een peiling op de zon voor de lengte. Dit gaf een dagafstand van 227 mijl, die echter gebaseerd was op het gegist bestek van de twee voorafgaande dagen, toen ik op afstanden van 155 en 138 mijl kwam.

Ik vroeg me weleens af hoeveel sneller ik zou hebben gevaren als ik het radiostation niet aan boord had gehad en het dus niet had hoeven te gebruiken. Het journaal is vol van aantekeningen zoals: “Lang R/T contact met Kaapstad. Ik ben absoluut leeg van vermoeidheid.” Afgezien van de inspanning, verbonden aan het overbrengen en opschrijven van berichten en het voorbereiden daarvan, was er toch altijd nog het grote gewicht dat ter wille van dit radiocontact moest worden meegevaren. Het toestel was ongeveer een meter twintig boven de waterlijn opgesteld, wat een slechte positie was voor de stabiliteit van de boot. Voorts waren er de zware accu’s, de dynamo, die ze op spanning moest houden, brandstof voor de motor, aardplaten aan de kiel van het schip, twee achterstagen die van isolatoren waren voorzien, boven en beneden, omdat ze als antennes dienst moesten doen. Boven alles was er het negatieve resultaat van het seinen; keer op keer moest ik het hijsen of trimmen van een zeil uitstellen omdat volgens schema de radio in het komende uur aan de beurt zou zijn. Alles bij elkaar beïnvloedde dit de prestaties van het schip in belangrijke mate.

De 3^de november bracht ook de eerste echte mist van de reis. Zicht niet meer dan honderd meter. Beide pitten van mijn Aladin-kachel had ik aan om te proberen de boot van binnen te drogen, want het water sijpelde overal uit. Mijn regenvanger bleef water naar beneden zenden; het was nu van de mist – geen rookdeeltjes daarin! Het regende veel als het niet mistte, en op 4 november had ik 120 liter zoet water in mijn tanks opgevangen. Daarmee was ik verzekerd van een voorraad die voldoende zou zijn voor drinken en koken, maar nog niet voor het wassen van kleren. Urenlang zat ik soms naar het regenwater te kijken, dat door de transparante pijp druppelde op weg naar de tank. Het gaf me veel plezier en voldoening. Ik kan niet zeggen waarom, misschien was er een oerinstinct bij betrokken.

Ik was wel zeer vermoeid: buien van intense depressie gaven me veel zorg. Soms kon ik niet rechtop staan zonder aan de een of andere steun te hangen. Ik dacht dat er misschien iets was met mijn evenwichtsorgaan. Ik voelde me slap, mager en op, en had de gewaarwording me in een enorme ruimte te bevinden, die gespeend was van wat? Ik wist het niet. Ik wist alleen dat het een gevoel van intense eenzaamheid veroorzaakte, een hopeloosheid alsof ik een niet te ontkomen lot tegemoetging. Op de 5^de november nam ik mezelf over die zwakte streng onder handen. Toen ik die morgen uit bed kwam, kon ik niet zonder steun op mijn benen staan, net alsof ik uit een ziekenhuis kwam na drie maanden liggen. Ik was de vorige avond uitgeput naar bed gegaan na een langdurige zitting aan het radiotelefoonapparaat en een gevecht met het grootzeil in de nacht had me gevloerd. Toen dacht ik: Potige jonge kerels op volbemande jachten storten weleens in op oceaanwedstrijden ten gevolge van totale uitputting. Ik heb dit nu meer dan twee maanden gedaan. Is het een wonder dat ik me uitgeput voel? Dat beurde me wat op en ik nam twee besluiten: ten eerste te ontspannen door elke dag een tijdje vrij te nemen, ten tweede meer voedzaam eten te gebruiken, want door het vermoeid zijn at ik niet genoeg. Ik schreef in het logboek: “Ik moet meer dingen eten als honing, noten, gedroogde vruchten. Ik moet ook weer volkorenbrood bakken.” Mijn oven was van een kampeeruitvoering, hij werd op de primus gezet en bakte heel goed.

Maar ik was het bakken min of meer ontwend, wat fout was, omdat ik van brood hield en altijd de indruk had dat het me goeddeed. De omstandigheden waren overigens meestal zo ruw en ik voelde me vaak zo lusteloos, dat ik de energie miste om deeg klaar te maken en te bakken. Na mijn besluit bakte ik geregelder. Het ontbijt was mijn beste maaltijd, gedeeltelijk misschien omdat ik meer zin in eten had na wat te hebben geslapen, maar gedeeltelijk ook omdat het ontbijt een belangrijke rituele gebeurtenis scheen, na de nacht goed te zijn doorgekomen – een suikertje voor het kind. Dus ging ik mezelf meer tijd geven voor het ontbijt. Herhaaldelijk was ik met daglicht op en dan de hele verdere dag bezig zonder een enkele rustpauze; daarna in de nacht waarschijnlijk nog drie of vier keer aankleden in het vooruitzicht om aan dek te gaan. Daarom deed ik zo lang ik kon over het ontbijt. Soms zelfs ging ik daarna terug om nog een slaapje te pakken. Mijn hondekooi was de comfortabelste plek op het jacht, maar deze kooi moest ik verlaten vanwege lekkages. Jammer, wat ik hield het meest van die kooi. Maar mijn slaapzak en al het andere werd zo nat dat ik moest verhuizen naar een ander bed in de hut.

Deze eerste weken van november gaven me zwaar werk. Er was steeds veel aan dek te doen, in ruwe omstandigheden, met hoge zeeën, en ik was constant op mijn hoede voor een klapgijp, die ernstige schade kon veroorzaken. Ik prees me gelukkig dat mijn vorige gijppartij niet meer schade had teweeggebracht dan er al was. Behalve enkele stukken dekbeslag, die ik van plan was te repareren of uit het bootsmansmagazijn te vervangen, was de enige belangrijke schade die aan het bezaanstagzeil. Dat kon gerepareerd worden, en hoewel naaien moeilijk was in deze omstandigheden, slaagde ik erin het zeil in orde te krijgen.

Ik geloof dat de patentleuvers aan mijn voorzeilen mij meer hebben doen vloeken dan welk ander onderdeel van de boot ook. Bijna steeds kwamen er enkele los als een zeil was gehesen. Op 8 november noteerde ik dat het een heel werk was de genua omlaag te krijgen, omdat de wind aanwakkerde en alle leuvers op vier na loskwamen, zodat het zeil begon te slaan zodra ik begon te vieren. Eén leuver bij de top van het zeil was vastgebleven, maar door de kracht die erop kwam te staan, scheurde het van het zeil los. Ik had er veel voor over gehad op mijn zeilen weer de goede ouderwetse leuvers te hebben.

In de avond van de 9^de november was ik bezig via Kaapstad een bericht aan de Guardian uit te seinen; ik had de helft door, maar toen ging de verbindingskabel met de antenne los. Ik kon de telefonist nog horen en hij nam nog een paar woorden van mij op ook, wat naar mijn mening een merkwaardige prestatie was op een afstand van 2500 mijl! Een gedeelte van het bericht werd overigens fout ontvangen. Ik had gezegd dat ik het prettig vond vogels om me heen te hebben, maar dat ze me wel deden beseffen hoe alleen ik was. Het bericht dat overkwam luidde: “…omdat ze me doen beseffen hoe alleen ik ben!”

In alle tienduizend mijlen die ik zeilde, had ik nog geen enkele vis in het water gezien, alleen maar vliegende vis in de lucht en op dek.

Een paar inktvissen kwamen ‘s nachts op het dek terecht. De zeezwaluwen waren op dat moment mijn meest geliefkoosde vogels prachtige duifgrijze vogels met puntige vleugels, die als grote, dwaze zwaluwen rondvlogen. Ze speelden in de regel boven de top van de bezaansmast, vlogen ernaar toe, zweefden daar in de opwaartse wind, draaiden dan en joegen weer met de wind mee. Ik geloof dat het een van deze vogels moet zijn geweest die ik eens midden in de nacht stil om het jacht heen zag vliegen, als een witte geest. Het waren echter de stormvogels die het vlugst erbij waren om op het water neer te strijken en het afval na te gaan dat ik ze toewierp.

Sheila was inmiddels onderweg naar Sydney met het P&O-schip Oriana, dat op 10 november van Aden vertrok, en ik keek ernaar uit met haar door de radio te kunnen spreken. Al twee keer had ik geprobeerd de Oriana op te roepen, maar nog zonder succes. Dit vond ik vreemd, want ik wist dat men een oproep van mij zou verwachten.

Nu was ik bang dat men zich er zorgen om zou maken als ik niet werd gehoord. Het zoeken van een radiografische verbinding zonder antwoord te krijgen is een vermoeiende bezigheid, en Oriana werd een soort nachtmerrie. Ik vond dat ik twee keer per dag op hen moest afstemmen, maar begreep aan de andere kant dat het eigenlijk onzin was te trachten een schip te bereiken op drieduizend mijl afstand. Dus besloot ik eerst weer te wachten tot de Oriana Fremantle naderde. Na mijn laatste vergeefse poging noteerde ik:

“Geen geluk met Oriana. Ik geloof dat ik niet meer zal proberen tot ze dicht bij Fremantle zijn. Het is zenuwslopend, deze onzekerheid. Ik weet zeker dat Sheila dat zal begrijpen. Ik geloof dat zij de meest begrijpende, gevoelige vrouw is die ik ken.”

♦

Op 11 november kon ik mijn hele bericht aan de Sunday Times doorgegeven krijgen via Philip Stohr in Kaapstad, maar het kostte me een uur en twintig minuten. Dit was een aanslag op de brandstof voor het opladen van de accu’s, en die was eigenlijk al te sterk aan het verminderen. De volgende dag pompte ik lens en had daar 257 slagen voor nodig. Het laatst had ik op 9 november gepompt, en toen waren het maar 57 slagen. Ik vroeg me af waar al dat water vandaan kwam.

257 slagen is veel water. Het was al die tijd zwaar weer geweest en ik meende te moeten concluderen dat alle lekken van het dek er gezamenlijk de oorzaak van zouden kunnen zijn. Het was me gebleken dat er ook water binnenkwam door de poorten van het sloepluik.

Maar toch, 257 slagen was verdraaid veel water. Ik schreef er op mijn takenlijst bij dat geregelder controle op de hoogte van het water boven de kiel nodig was, teneinde voor een eventueel lek onder de waterlijn gewaarschuwd te worden. In weerwil van mijn besluit deed ik nog een poging om in verbinding te komen met de Oriana, maar ik hoorde niets.

Geleidelijk aan werd het kouder. Mijn vingers bevroren bij het werk aan dek en op 14 november werd een bui vergezeld van hagel in plaats van regen. De hagelstenen ratelden op de koekoek als een hoop witte erwten. Intussen had ik een goede verbinding met Perth-radio en kon een telegram van 412 woorden aan de Guardian gemakkelijk worden doorgegeven. Ik vroeg hun de Oriana mee te delen dat ik geprobeerd had dat schip op te roepen en dat weer zou doen op 16 en 17 november om 14.00 uur.

Donderdag 15 november bracht onheil. Ik werd wakker door een wind van 20 meter per seconde, een zware wind weliswaar, maar niet erger dan ik in de laatste weken van ruw weer gewend was. De vlaggelijn was gebroken, maar dat was een kleinigheid. Om 12.15 ging ik naar het achterschip om, zoals ik dacht, een kleine reparatie te verrichten aan het stuurapparaat en zag toen dat het stalen frame waaraan de stuurvin bevestigd was, in tweeën was gebroken. Er waren twee stalen platen, aan weerskanten van de top één, die hem vasthielden en aan de windvaan verbonden. Beide waren gescheurd.

De vin was nog maar aan het schip verbonden door een stang die dient om zijn helling te wijzigen. Hij slingerde in het kielzog als een dode vis aan een lijntje. Ik meende dat die stang elk ogenblik kon breken, en holde terug naar de cockpit. Ik gooide alle zeilen neer zo hard ik de vallen maar kon laten lopen, om het schip en het stuurapparaat zoveel mogelijk te ontlasten. Daarna nam ik de stuurvin zo snel mogelijk aan boord, voor de bevestiging van de stang zou loskomen en de vin verloren zou gaan. Het zien van een onherstelbaar gebroken stuurinrichting werkte als een katalisator. Eerst werd ik heel koud van binnen, en mijn gevoel en mijn geestkracht schenen te bevriezen en in me neer te zinken. Ik had het vreemde gevoel dat mijn persoonlijkheid in tweeën was gespleten en dat ik mezelf heel doelmatig zeilen zag neerhalen en de gebroken stuuronderdelen optillen.

Mijn plan was vermoord. Niet alleen lag mijn poging om in honderd dagen naar Sydney te racen in duigen, maar het maken van een nonstopreis was ook onmogelijk geworden. Daarna ontdekte ik dat ik niet echt terneergeslagen was; het was een opluchting. Ik besefte dat ik al lange tijd had verwacht dat dit zou gebeuren. Ik ging naar beneden en gaf mezelf een glas cognac, warm. Nu begonnen mijn gedachten in kleine kringen rond te draaien toen ik dacht aan wat er gebeurd was en wat de beste gedragslijn zou zijn. Ik ging terug naar de achtersteven en bestudeerde de breuk. Twee stalen platen, 70^cm lang, 15^cm breed en 3^mm dik, verbonden de houten stuurvin met de rest van het apparaat. Ze waren beide geheel doorgebroken op de plaats waar een versterkingsbalk op de platen was gelast. Ik ging alle stukken metalen plaat na die ik aan boord had en vroeg me af of ik aan een reparatie kon beginnen. De beste gok leek te zijn het schommelframe van de primus, maar dat was lang niet zo sterk als het originele metaal, dat doorgebroken was. Bovendien had ik geen goede bouten en moeren om het aan de gebroken stukken vast te maken. Het automatische stuurapparaat kon aan boord niet gerepareerd worden – ik zat tot over mijn oren in de moeilijkheden. Als ik een normale boot had gehad, zou ik hem zo hebben kunnen trimmen dat hij zichzelf stuurde, maar mijn ervaringen hadden me tot dusver doen geloven dat Gipsy Moth IV nooit zodanig in evenwicht kon worden gebracht dat ze langer dan een paar minuten haar eigen koers zou kunnen behouden. De naakte waarheid was dat ze van nu af aan nog slechts gezeild kon worden met mijzelf aan het stuur, en anders moest ze bijgedraaid liggen terwijl ik sliep, eten kookte, at, de navigatie deed of een van de vele andere werkzaamheden aan boord verrichtte. Het zou mooi zijn als ik tien uur per etmaal aan het stuur zat. Tegen 6 knopen zou me dat zestig mijl per etmaal geven. Kalmten en tegenwinden in rekening genomen zou ik goed af zijn met een gemiddelde van vijftig mijl per dag. Ik meende 2758 mijl van Sydney af te zijn, wat een hele afstand was en bijvoorbeeld tweehonderd mijl minder dan de afstand langs de grootcirkel van Plymouth naar New York.

Het zou eeuwen duren om het te bereiken, 5 5 dagen van vijftig mijl, maar misschien ook wel drie maanden. Dit boven op de tachtig dagen dat ik al onderweg was, leek uitgesloten. De enige oplossing was naar de dichtstbijzijnde haven te gaan om te repareren. Daarvoor zou dan Fremantle in aanmerking komen. Zelfs dat was nog 1160 mijl.

Ik zette een koers uit naar Fremantle.

Zo ging ik weer aan het werk. Ik hees een klein zeil, en na een lijn van de helmstok naar de kuiprand te hebben ingeschoren, werkte ik aan het afstellen daarvan tot ik de boot ertoe kreeg met tegenzin en globaal een richting aan te houden. Het was niet de beste richting, maar het kon slechter. Ik schreef in het logboek: “Hoe het me lukken zal haar zo ver te krijgen dat ze een koers aanhoudt die niet bijna dwars is, is iets waar ik nu niet aan moet denken. Ik moet wat eten en daarna met meer zeil proberen, en zo maar door. Natuurlijk is deze wind van 18 meter per seconde vrij krachtig.”

♦

Later schreef ik: “Het leven zal de eerste paar weken een vrij ernstige beproeving zijn. Ik ben de afgelopen twee uur verscheidene keren naar de helmstok gegaan, eenmaal om een gijp te voorkomen toen de wind ruimde, een andere keer toen de wind aanwakkerde en de boot in de wind wilde komen. Morgen moet ik proberen stuurlijnen naar de kajuit te leiden, zodat ik van daaruit kan sturen. Anders word ik er nog stapelgek van als ik me steeds moet aankleden om het roer af te stellen. Op dit moment is de windrichting zo goed als het maar kan, want halverwind is de natuurlijke koers van het schip. Wat ik moet doen om hem voor de wind te doen uit varen, kan ik nu nog niet uitdenken. Ik ga naar bed om wat te slapen zolang dat nog kan.”

♦

Het was een smerige nacht, en elke keer wanneer ik eruit werd geroepen, kwam ik tot de ontdekking dat het schip west voer in plaats van oost, met alle zeilen verkeerd. Bij een van die gelegenheden lag ik sufferig in bed, met tegenzin om weer op te komen, en ik merkte dat ofschoon alle zeilen bak stonden, het schip langzaam vooruit ging en – een hoogst belangrijk feit – een veel rechtere koers hield dan wanneer het in de juiste richting voer met de geilen vol. Ik was me toen nog maar bewust van deze feiten zonder er bepaald aandacht aan te besteden.

Ze zetten zich als het ware in mijn onderbewustzijn vast.

Om zes uur ‘s morgens begon ik weer met het karwei de boot zichzelf op de een of andere manier te laten besturen. Dan kon ik tenminste eten en slapen zonder alle gang eruit te halen. Het zag er tegen ontbijttijd hopeloos uit. Ik had toen een uur lang geprobeerd de druk van de zeilen in evenwicht te brengen met de trekkracht van de helmstok. In ieder geval nuttigde ik een goed ontbijt, ook al schepte ik verstrooid in de koffiepot in plaats van in de marmelade. Op een bepaald ogenblik tijdens het ontbijt herinnerde ik me dat Gipsy Moth een constante koers had voorgelegen toen ze naar het westen was gekeerd, met de zeilen bak. Dat was iets vreemds, daar kon ik toch zeker gebruik van maken? Onder het ontbijt deed ik geweldig mijn best iets uit mijn brein te persen, en toen kreeg ik een idee. Ik vond iets uit, en om 10.20 uur had ik de boot zo ver dat hij zichzelf zeilde, in een rechte lijn, ook voor de wind. Het ging wel niet vlug, maar er was toen ook maar een zwakke wind van 4 meter per seconde (goddank). Een albatros beledigde me door het schip zwemmend bij te houden.

Die hele dag experimenteerde ik. Ik nam de beide stormzeilen los en verwisselde ze, zodat het kleinste zeil aan het tweede stag vastzat.

Daarna haalde ik dit zeil naar loef, waardoor het in dezelfde stand stond als het geval zou zijn wanneer het schip was gekeerd en de zeilen bak stonden. Daarna verbond ik het schootoog van dit zeil met de helmstok door blokken aan weerszijden. Na een aantal proefnemingen was het resultaat als volgt: Als het jacht op zijn koers lag, stond het zeil bak, en de wind die erop drukte, trok de helmstok voldoende naar loef om de neiging van het schip om te loeven tegen te gaan.

Als echter het schip begon af te vallen, zou dit stuurzeil als het ware gijpen en de wind zou er van de andere kant invallen, waarbij een trek op de helmstok werd uitgeoefend in de andere richting, naar lij, met het gevolg dat de boot weer in de wind opkwam.

Gelukkig was de wind die morgen geluwd, zodat ik de hele dag kon werken met een lichte bries van 4 tot 5 meter per seconde. Tegen de middag had ik 91 mijl afgelegd in de richting Fremantle vanaf het moment dat de automatische stuurinrichting defect raakte. Om 17.30 schreef ik: “Bijna windstil. In ieder geval heeft Gipsy Moth de hele dag zichzelf gestuurd, wat een verbetering is ten opzichte van het beginpunt, ook al is het nog niet voldoende om me door alle moeilijkheden heen te helpen.”

Het was nu mijn grote angst dat ik Sheila zou verontrusten. Haar schip zou de volgende dag in Fremantle aankomen, en ik moest dus voordien een bericht zien over te krijgen dat ze niet moest doorreizen naar Sydney, terwijl ik naar Fremantle ging. Die avond had ik inderdaad contact met de Oriana, maar heel gebrekkig. Haar marconist scheen mij beter te horen dan ik hem kon verstaan. Ik bleef zeggen: “Ik ben onderweg naar Fremantle, ik zal Fremantle aanlopen.” De verbinding was te slecht om uit te leggen waarom. Mijn logboek vermeldt: “Arme Sheila, ze zal niet begrijpen wat er aan de hand is.”

Die nacht was het donker, en het regende. Ik zag iets vreemds: heldere, fosforescerende vlekken in de lucht, die langs de boot kwamen. Nadat mijn ogen aan het donker gewend raakten, besefte ik dat die lichte plekken in feite in het water waren en dat hoge golven er de schijn aan gaven dat ze zich in de lucht bevonden!

Om twaalf uur op de 17^de waren weer 81 mijl op de weg naar Fremantle afgelegd. In toenemende mate groeide mijn neerslachtigheid en het gevoel van mislukking; ik was immers uitgevaren om zonder tussenhaven naar Sydney te gaan? Het vooruitzicht in Fremantle binnen te lopen snoerde mijn keel; ik kon dat niet verteren. Om 3.45 die middag veranderde ik koers naar Sydney.

De hele dag werkte ik aan het nieuwe stuursysteem en bestudeerde ik het effect van elke verandering van koers, van windkracht en van windrichting op het roer. Tegen het eind van de dag was het nodig de wind zuiver achter te houden – windkracht 8 – en het stuursysteem wist er weg mee, zij het met luid gekletter van touwen en geklapper van zeilen.

Nu was het weer nodig een ander bericht naar Sheila door te krijgen, want ze moest niet in Fremantle aan wal gaan, terwijl ik doorzeilde naar Sydney. Die avond probeerde ik de Oriana weer op te roepen, maar had nogmaals een slechte verbinding. In totaal deed ik op de 16^de en de 17^de vijf keer een poging om de Oriana te pakken te krijgen.

Ik dacht dat ze me wel hoorden al kon ik hen niet goed verstaan. Ik zei herhaaldelijk dat ik naar Sydney koerste en niet naar Fremantle.

Ik liet Sheila vragen zich via Perth Radio met mij in verbinding te stellen, zodra ze was aangekomen.

Mijn systeem weerstond een niet al te grote bui vrij aardig, wat me plezier deed. De dagafstand tot de 18^de was 111 mijl. Ik voelde me gelukkiger dan ik op elk eerder tijdstip van de reis was geweest. Ik had onbewust op het uitvallen van het stuurapparaat gewacht en was er altijd bang voor geweest dat ik dan hopeloos omhoog zou komen te zitten met een slecht getrimde boot. Dat ik er nu in geslaagd was het tuig zo in te richten dat de boot zichzelf kon besturen, gaf grote voldoening. Ik haat terugkeren of opgeven; ik haat van mijn koers afgedwongen te worden; het was zeemanswerk de moeilijkheden te overwinnen. Ik geloof dat dit een compensatie was voor de teleurstelling het honderd-dagen-plan niet te kunnen volbrengen. Om twee redenen leek dit onmogelijk geworden; ten eerste beroofde het stuursysteem me van een van de hardst trekkende zeilen bij het aan de wind varen en ten tweede werkte een deel van het sturende zeil eigenlijk de voorwaartse beweging van de boot tegen en trok het de andere zeilen achteruit. Met de honderd dagen wist ik een zeer scherp doel voor ogen te hebben gehad, maar ik geloofde dat er kans was geweest het te halen als het stuurapparaat niet was gebroken. Op dat tijdstip moest ik nog 2758 mijl afleggen en er waren twintig dagen over van de honderd. In de vorige twintig dagen had ik 2920 mijl afgelegd.

In de nacht van de 18^de had ik een lang radiogesprek met Perth, waarbij ik in tachtig minuten de hele stand van zaken uitlegde. Even voor middernacht werd ik naar buiten geroepen voor een klein gevecht: alle zeilen stonden bak, inclusief het bezaanstagzeil. “En dat is nogal wat om bak te hebben,” schreef ik in het logboek. Ik had het nieuwe stuursysteem te hoog aangeslagen toen ik het vroeg de boot in bedwang te houden in een lichte wind met zelfs het bezaanstagzeil gehesen. Dit was iets dat ook het automatische stuurapparaat niet had kunnen klaren.

De vierde dagafstand met het systeem was 138 mijl, en ik begon weer iets van een kleine hoop te krijgen: kon ik het tenslotte misschien toch in honderd dagen doen? Natuurlijk waren er een aantal mijlen verloren in de eerste drie dagen, die ik nu moest inhalen, en dat was een grote tegenslag. Maar weer zat ik er de hele dag aan te werken. Ik kon nog wat kleine fouten uit het systeem halen.

De stormvogels en een of twee albatrossen bleven in mijn buurt, en als ik tegen mijn afvalblik sloeg om ze te roepen voor het eten, kwamen ze van heel ver aan. Dan bleven ze rondcirkelen, scherp toeziend naar nog meer afval. Ik vond het steeds weer leuk naar deze vogels te kijken.

Alles werd nog volmaakter toen ik die avond een goede verbinding met de Oriana maakte en een lang gesprek met Sheila had. Het deed me goed haar te horen en in staat te zijn rechtstreeks met haar te spreken. Dit beurde me geweldig op, wat blijkt uit de volgende notitie in mijn journaal: “Ik heb over het tuinhekje geleund, in dit geval over de luiken van de kajuitsingang, turend naar de wazige maan en het voorbijtrekkende water. Ik voel me vrediger dan ooit tevoren op deze reis. Ik geloof dat het verwenste stuurapparaat een constante bron van ergernis voor me was en dat ik naar zijn ondergang uitkeek. Nu lijkt het of we pas werkelijk aan het zeilen zijn, en daar voel ik me gelukkig mee.”

Op de 20^ste had ik een dagafstand van niet minder dan 168 mijl. Mijn systeem kon de boot redelijk beheersen in een voordewindse koers of bijdewind, maar met een wind die daartussen lag was het nog een moeilijke zaak.

De volgende dag kon ik alleen maar voortsukkelen in een storm van windkracht 9. De wind had de hele dag in het want gehuild en het was moeilijk het stuurzeil te laten functioneren met nog maar één ander zeil op. Ik noteerde: “Mijn ervaring met die stormen is dat men geen zeil kan meerderen tot het lawaai in het want, het gebulder zou men het kunnen noemen, is afgezwakt.” Ik voelde me fysiek weer erg zwak; het leek of de storm mij mijn fut had ontnomen. Ik dacht erover na waarom dit zo zou zijn en vroeg me af of deze zwakheid het gevolg kon zijn van het onophoudelijk volhouden en de inspanning om op een plaats te blijven staan zonder te worden omvergeworpen, of het te vochtig worden of niet genoeg eten of de zenuwspanning van het wachten op de volgende dreun die de romp zou moeten incasseren, neergeslagen en misschien omvergedrukt. De dagafstand verminderde tot 82 mijl. Ik kon het trysail niet goed naar boven krijgen omdat het gebroken part van de vlaggelijn om de val en om alles heen was geslagen. De winch durfde ik niet goed te gebruiken en er was te veel wind om de touwen los te schudden. Met vlaggelijnen schijn ik niet goed overweg te kunnen. In het logboek staat: “Het zou makkelijk kunnen gebeuren dat de vlaggelijn alles daarboven zijn bewegingsmogelijkheid ontneemt. Vervloekt, dit is nu altijd gebeurd, op elke oceaanreis die ik maakte. Ik moest dat verdomde ding kwijtraken voor ik de reis begon.”

Het was natuurlijk van groot belang elke dag een nauwkeurige zonswaarneming te kunnen doen, om te kunnen weten wat het schip het afgelopen etmaal had gepresteerd en om over het beleid van de komende dagen na te denken. Op 22 november verscheen de volgende notitie:

“Met enige moeite kreeg ik vier zonswaarnemingen, daarna bemoeide een roller zich met de boot. De top krulde de kajuit binnen en gaf de sextant een echt zeebad. Met warm zoet water heb ik hem afgespoeld, met wat afwasmiddel erbij. Precies toen dat klaar was, werd de boot aangevallen door een windstoot van 23 meter per seconde. Ik schuilde in de kajuit terwijl ik de helmstok tegen de overmachtige vlagen hielp. Het luik was maar een paar centimeter open om de touwen naar de helmstok door te laten, maar de regen joeg met zo’n kracht voort, dat het spatwater door dat smalle spleetje nog twee meter diep de kajuit binnenkwam. Ik moest een regenjas aandoen en een pet opzetten, hoewel ik in de kajuit stond.”

♦

Die middag haalde ik het stuurzeil neer en stopte het schip. Uit fok 1 waren alle zeillatten verdwenen. In dit weer kregen de zeilen inderdaad een werkelijk pak slaag. Het was moeilijk op dek staande te blijven. Golven kwamen de kuip binnen en hagel kletterde neer met het geluid van geweerschoten. Het was ook behoorlijk koud, mijn handen waren half verstijfd. Door water, dat door het gesloten luik was geblazen, was het houtwerk in de kombuis uitgezet, met het gevolg dat ik bijna geen enkele lade meer open kon krijgen. Dat was hinderlijk, want er waren altijd dingen die ik uit een la moest hebben, ‘s Avonds had ik Gipsy Moth weer varende, maar herhaaldelijk moest ik de volgende dag het stuursysteem te hulp komen, zowel om afvallen en een daaruit voortvloeiende gijp, als oploeven en het tot stilstand komen te verhelpen. Zonder twijfel heeft het systeem zijn bezwaren.

Ik kon het grootzeil niet gebruiken, omdat het de stuurlijnen van de sturende stagfok naar de helmstok in de weg zou zitten. En de kuip was zo vol met touwen, dat het gevaarlijk zou zijn het bezaanstagzeil te hijsen. De boot leek wel een vogelkooi. Het was moeilijk over dek te lopen, en als ik uit de kajuit kwam, kon ik beter onder de helmstok en zijn takelage door kruipen dan eroverheen te stappen. Maar het werd beter weer.

♦

Op 24 november schreef ik: “Nog steeds hard aan het varen door groene zeeën en grijze luchten met laag overhangende wolken. Het stuursysteem is mij kennelijk aan het verwennen, want het hield de hele nacht de koers vast met een snelheid van 7 tot 7½ knoop, behalve in de perioden dat de wind in het want brulde en zwaar groen water aan boord kwam en de boot met de kop naar het noordwesten of zelfs verder naar het noorden werd gegooid. Maar tot nu toe heeft het stuurzeil iedere keer na een ruwe bui van enige minuten het schip op de oorspronkelijke koers kunnen terugbrengen. In 9½ uur heb ik het stuur niet aangeraakt. Dit mag, wat mij betreft, nog lang zo blijven. Het bevalt me uitstekend!”

♦

Het was wel een sensatie toen ik plotseling tot het besef kwam dat ik ruim voorbij het westelijke punt van Australië was. Misschien zou ik dit nog niet eens hebben opgemerkt als ik niet aan de rand was gekomen van de kaart van de Indische Oceaan. Het is wellicht goed hier op te merken dat ik vijfhonderd mijl zuidelijk van het land was, zodat er geen sprake van was dat ik op de kust zou zijn ingelopen ten gevolge van het feit dat ik mij niet geheel bewust was van mijn positie. Het was wel opwindend de kaart van Australië te voorschijn te halen. Ik was nu nog maar twaalfhonderd mijl van Bass Straat, wat een angstig (en opwekkend) vooruitzicht was na sedert Madeira geen land te hebben gezien.

Nog steeds had ik geen log of snelheidsmeter, maar de gegiste bestekken bleken veel beter dan ik had verwacht. Men went aan het schatten van snelheden. Zo was bijvoorbeeld de afgelegde afstand van de vorige dag 158 mijl volgens zonswaarneming, terwijl de gegiste afstand, die gebaseerd was op met tussenpozen geschatte snelheden, maar 3! mijl minder was.

Nadat ik mijn radioboodschap op 25 november had uitgezonden, gebeurde er iets vreemds. Ik had een looplamp verbonden aan het eind van een leiding om licht te hebben bij de telefoon, omdat de lamp boven de kaartentafel tijdelijk defect was. Ik hing de looplamp aan de kabel die naar de snelheidsmeter loopt en zag dat deze ineens weer ging draaien. Het bleek dat de kabel inwendig was gebroken (vermoedelijk was hij al beschadigd toen de radio-telefoon werd gemonteerd). Het gewicht van de looplamp heeft klaarblijkelijk de draden binnen de isolatiemantel weer met elkaar in contact gebracht! De verbinding tussen de kabel en de snelheidsmeter had ik ongeveer achtmaal gecontroleerd, maar nooit had ik eraan gedacht dat die kabel zelf inwendig gebroken kon zijn. Nu had ik dus weer een snelheidsmeter (hoewel ik de zaak in feite pas de volgende dag repareerde) en was daar toch wel blij om, want ik zou hem tussen de eilanden in de Bass Straat goed kunnen gebruiken. Ik meende echter wel dat mijn gemoedsrust erdoor zou verminderen.

Ik bevestigde een takel met twee blokken van de helmstok naar de loefzijde van de kuip en leidde het halende part ervan de kajuit binnen. Aan lijzijde had ik eerst een enkele lijn van de helmstok via de kuiprand naar de kajuit, maar dat bleek onvoldoende te zijn, zodat ik aan die kant ook een takel met twee blokken aanbracht. Deze twee takelstellen waren van onschatbare waarde. Ze stelden me in staat vanuit de kajuit het roer te bedienen en het stuurzeil te assisteren zonder me aan te kleden en aan dek te gaan. Op 2 5 november bijvoorbeeld werd de boot aangevallen door twee overbrekende golven, die hem optilden en rondsleurden door een hoek van niet minder dan 140 graden. Het stuurzeil zou de oorspronkelijke koers wel weer hebben teruggevonden, maar niet zonder dat de zeilen daarbij hard en lang zouden slaan. (Het is op zichzelf een wonder dat een zeil een dergelijk pak rammel in een stormbui van 20 meter per seconde kan overleven!) Door aan de lijtakel te halen, bracht ik het schip snel op de juiste koers terug zonder naar buiten te zijn gegaan.

Die avond begon opeens een hoge deining uit het westen achter me aan te komen; hoog, ik zou zeggen vijftien meter. Er waren veel stormvogels in de buurt, wat bijna altijd een storm voorspelt, de beweringen van de meteorologen ten spijt. Ik kon ze iets uit het water zien oppikken terwijl ze nog op de vleugels hingen, maar zag niet wat het was. Een uur voor middernacht drukte een golf Gipsy Moth in een gijp, de zeilen bak en richting zuid. Het stuurzeil kon de helmstok niet over krijgen met de zeilen in die stand; evenmin kon ik dat met de takels vanuit de kajuit. Ik moest dus stormkleding aantrekken, en ook buiten kon ik het roer met de hand niet om krijgen. Ik ging aan de lage kant van de kuip zitten met mijn rug tegen de kuiprand, de helmstok met de voeten wegduwend. Zo was ik in staat het roer aan boord te duwen, tot ze de oorspronkelijke koers weer innam.

Eigenlijk was het een prachtige nacht. De maan scheen helder, er waren wat zilveren wolken en de golven hadden witte manen. Het jacht joeg door de golven met ruim 7½ knoop. Opnieuw werd ik gewekt doordat het schip in een heel onplezierige bui bak kwam. Deze moest ik in de kuip uitdienen. Het schip moest voor de wind worden gestuurd tot de bui over was. Het was wild rijden met de wind achter en ik had het erg koud, alleen in pyjama met een broek en een gewatteerde jas eroverheen. Zodra ik de kans kreeg, deed ik nog een sweater aan plus de lijflijn, en zo haalde ik fok 1 neer. Het was met tegenzin dat ik op die wijze de snelheid, die zo mooi was, verminderde, maar een onbestuurbaar schip is ook niet alles. Om half-zes in de ochtend werd ik opnieuw gewekt: weer bak. Ik noteerde: “Mijn stuurzeil, dat moet ik onder ogen zien, kan het jacht niet sturen in windkracht 8 (18 meter per seconde) of meer. Het heeft niet de kracht het roer over te gooien, zodat afgehouden wordt van de wind nadat een golf het schip in de wind heeft gedwongen. Die helmstok vraagt inderdaad de kracht van een olifant.”

Dit was niet mijn gelukkige dag. Afgezien van herhaaldelijk te worden weggeroepen om het stuur te redden, schoot mijn la met elektrische onderdelen uit de sponning de kajuitvloer op. Daarna vielen alle kaartenrollen ook op de vloer vanuit hun rek vlak onder het plafond.

Vervolgens graaide ik in de klerenkast onder mijn bed in de hut en vond daar alles doornat, behalve wat ik in plastic zakken had verpakt.

Om twaalf uur was ik bezig de zon te schieten toen een grote brekende golf Gipsy Moth met zich mee deed glijden tot de boot in een stuurboordgijp omgierde, de zeilen al weer bak. Het leek of ik zelfs binnen de kajuit nog een tent nodig had. Tweeëneenhalf uur later schreef ik in het journaal: “Nou, dat was op het nippertje.” Ik stond met mijn gezicht naar de kajuitsingang om te kijken of de verklikker van de snelheidsmeter boven mijn hondekooi werkte. Plotseling schoot de naald hard omhoog tot de pal, 10 knopen, en bleef daar staan. Even dacht ik dat de snelheidsmeter weer kapot was. Toen ging de boot over, en naar buiten kijkend zag ik dat Gipsy Moth boven op de kruin van een brekende golf lag. De breker sloeg het achterschip opzij en duwde de boot in de breedte voor zich uit, zodat de masten horizontaal kwamen, wijzend in de richting waarin de golf voortrolde.

Ik stond op de rand van de kooi en zag dat de bezaansmast plat boven de oppervlakte van de kokende, ziedende branding lag. Ik meen te kunnen zeggen dat de boot zich zijdelings voortbewoog met een snelheid van 30 knopen. Niets kon ik doen. Bang was ik niet; ik keek eerder vol belangstelling toe. Zouden de masten onderdompelen? Als ze nog een paar graden verder dan horizontaal zouden hellen, moesten ze in het water duiken, en de boot zou onvermijdelijk overgaan. Ze deden het niet; de branding ging voorbij en liet Gipsy Moth dwars op de wind liggen. Ze richtte zichzelf op en het stuurzeil bracht haar spoedig met een draai van 90 graden terug in haar oorspronkelijke koers.

Op 27 november was ik 710 mijl van Kaap Otway; ik vond dat ik de lijnen van het stuurzeil een andere loop moest geven om het grootzeil weer te kunnen gebruiken. Dat zeil moest ik gebruiken omdat ik de beide voordewindse voorzeilen niet kon uitbomen. De kraanlijn van de grote giek had ik gedeeltelijk gebruikt ten behoeve van een der stuurlijnen, en dat moest weer worden teruggebracht en hersteld. De lucht was van een bleek groenachtig blauw, zoals ik in Europa had gezien voor een geweldige storm. Er waren ook een paar sterk ontwikkelde vederwolken in een verstrooide lijn dwars over de hemel verspreid. Maar die indicaties misleidden me, want er kwam geen grote wind.

Een over boord vliegende albatros liet een persoonlijke bom vallen, die precies op de bezaan terechtkwam en hem versierde met een streep rode vlekken. Goed gemikt! Ik scheerde een nieuwe stuurlijn in en liet hem de spanning van de oude overnemen, zodat ik die opnieuw kon afstellen; hetzelfde ook met de lijn aan de andere kant. De lengte van de lijnen en de mate van speling en beweging van de onderdelen van dit stuursysteem waren zeer kritiek en een goede afstelling was dus van grote invloed op de werking.

De volgende dag kwam de wind weer terug met zijn gebulder in het want, zodat ik alle zeilen neergooide behalve de stormfok en het stuurzeil, tevreden om voort te hobbelen in goede koers met slechts 4 knopen snelheid. Enkele stormvogels waren niet meer dan twee meter van me af toen ik op de steven werkte; nog nooit had ik ze van zo nabij gezien. Ik zag ze met hun borst tegen de golven opkaatsen en soms het water lichtelijk aanraken, met de ene vleugeltop eerst en met de andere daarna, alsof ze pluisjes van een warm bord afstoften.

Op 29 november had ik veertien dagen gezeild na het breken van het stuurapparaat en in die tijd legde ik 1808 mijl af, een gemiddelde van 120 mijl per dag. Dit was goed werk, omdat ik geheel afgezien van de stuurmoeilijkheden nog het gebruik van mijn best trekkende zeilen miste. Helaas, het was niet goed genoeg om Sydney in honderd dagen te bereiken. Ik moest nog 1057 mijl afleggen en er waren nog maar zes dagen over van de honderd. Ik was gedeprimeerd omdat ik een slechte nacht had gehad; opgejaagd door de radio-telefoon en door de druk die via dat apparaat op me werd uitgeoefend voor nieuws en dergelijke, was ik niet in staat geweest rustig te slapen. Na drie maanden van eenzaamheid vond ik dat allemaal te veel. Ik dacht dat ik het niet meer hebben kon en er nog eens gek van zou worden. Dit is allemaal onzin, dat weet ik, maar het was wat ik voelde toen ik in mijn kooi lag te woelen en mijn hersens trachtte te bevrijden van alle gedachten en fantasieën die ze bestormden. Ik zei tegen mezelf dat ik verdraagzaam moest zijn inzake de verzoeken die gedaan werden om luchtfoto’s, telefoongesprekken en zoveel meer.

♦

Een uur na middernacht op de 30^ste november dwong een hevige kramp me het bed uit. Ik kreeg altijd kramp als ik bij het wakker worden mijn benen strekte; gebeurde dit als ik nog half sliep, dan kon ik het niet verhelpen. Gelukkig gingen de verkrampte spieren weer los als ik stond; ze waren dan 20 hard als hout en bijzonder pijnlijk. Ik was altijd bang dat onder die spanning een spier zou scheuren. Een slokje zeewater voorkwam meestal een tweede aanval misschien had ik zout nodig door het vele zoutverlies tijdens het harde werken aan dek.

Die middag naaide ik een losgeraakte zoom van het bezaanstagzeil weer vast. Voor de afwisseling was het een heerlijk zonnige dag en voor mij warm genoeg om in de kuip te zitten naaien. Toen ik het gerepareerde zeil opzette, kon het stuurzeil de boot niet meer in bedwang houden; ik moest het weer omlaaghalen. Daarop hees ik de grote genua in plaats van de halfwinder. Daarmee liep Gipsy Moth van tijd tot tijd makkelijk 9 knopen, maar toen de wind krachtiger werd, kon het stuurzeil ook die zeilvoering niet mannen, en ook dit moest dus met tegenzin weer worden ingenomen. Het hatelijke was dat de wind bijna tot een stilte afnam zodra ik al dat zeil omlaag had; ik had het daarna zo goed kunnen gebruiken! Als de wind dit zuiver uit wrok had gedaan, kon het succes niet groter zijn geweest. Het is mogelijk dat er een kans was geweest de boot gestuurd te houden als het trysail was gestreken, maar het werd donker en ik had weer zo’n verdraaide radioafspraak op komst. Ik liet dus het grote zeil liggen en hees de halfwinder maar weer.

♦

Toen ik in het duister nog op het voordek stond nadat ik de grote genua in de zak had geborgen, schrok ik van een geluid dichtbij, dat op een menselijke schreeuw leek. Ik draaide me om en keek wat het kon zijn geweest. Het kwam van een albatros! Op nog geen drie meter van de boot dreven er twee op het water. Ze maakten elkaar kennelijk het hof, naar elkaar toegekeerd; een ervan had de vleugels in een V opgericht met gebogen zijden. Er was te slecht licht om meer te zien.*

≡ Rex Clements vertelt in zijn boek A Gypsy of the Hom over een merkwaardig daarop lijkend voorval:
“Op een donkere maanloze nacht, juist toen wij uit de ‘forties’ zouden komen, hadden we een hoogst geheimzinnige belevenis. Het was ongeveer vier glazen in de hondewacht, de ‘churchyard watch’, zoals de vier uren na middernacht worden genoemd, toen het gebeurde. Plotseling, en klaarblijkelijk dicht bij het schip aan bakboord, klonk een gehuil uit het duister op, een verschrikkelijke, jammerende schreeuw, ijzingwekkend van angst en doordringendheid. Niet van een overstemmend volume – een paar schreeuwende mannen hadden een even harde kreet kunnen produceren – het was de onbeschrijflijke doordringendheid en foltering van de gil, die ons bloed bijna in onze aderen deed stollen.
We renden naar de reling, de stuurman en de mannen ook, en zochten starend in de zwartheid aan loefzijde. De mannen van de stuurboordswacht, die in hun kooien de slaap van vermoeide mannen sliepen, stoven het dek op. Schipbreuk zou Jack-van-voor-de-mast nauwelijks uit zijn kooi hebben doen komen voor hij geroepen werd, maar die schreeuw haalde hem eruit als een laatste sommatie.
Als ooit mensen van afgrijzen vervuld waren, waren wij het.
Zelfs de Ouwe was erdoor wakker geworden en kwam aan dek. Iedereen luisterde aandachtig en spande zijn ogen in om in het zwart te kijken dat ons omhulde.
Enkele ogenblikken gingen voorbij, en toen, terwijl wij nieuwsgierig en stil luisterden, klonk die verschrikkelijke schreeuw weer op, met een climax naar een punt van bijna ondraaglijke foltering en krankzinnig wegstervend in gebroken klaaggeluiden. Niemand deed iets of sprak iets.
Niemand sliep die nacht meer veel en we waren dankbaar toen de grijze dageraad over de golvende onbewoonde zee brak.
Dat was alles. In naakte taal klinkt het niet erg verschrikkelijk, maar het maakte die nacht tot een nacht van verschrikking. Lang genoeg nadien zouden de echo’s van die akelige schreeuw in mijn oren naklinken, en zelfs nu nog gaat er een rilling door me heen als ik eraan denk.
Wie en wat het was, hebben we nooit gehoord.”

Om 6.40 in de morgen van de 1^ste december kromp de wind naar het zuidoosten en Gipsy Moth kwam voor het eerst sedert een maand hard aan de wind te varen. “Ik geloof,” schreef ik in het logboek, “dat dit mij pijn in het hoofd zal geven voor mijn aankomst in Sydney.” Hoe goed had ik het gezien!

Ik vraag me af of dit misschien ook een albatros kan zijn geweest.