∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

12

Twee donderdagen

Ik had een uitgestrekt stuk stille oceaan voor me, vijfduizend mijl aan de eenzame rand van de wereld. Het heeft de mens ongeveer de hele geschiedenis van het mensdom gekost om uit te vinden hoe groot de Stille Oceaan is – nog bijna aan het eind van de achttiende eeuw konden de geografen maar niet geloven dat er zoveel zee is en wilden zij de aardbol in evenwicht brengen met een volkomen gefantaseerd groot zuidelijk vasteland. Het was aan de Engelsman James Cook om de afwezigheid daarvan te bewijzen, en zelfs nadat hij gevaren had over dat wat men zich als land had voorgesteld, wilden sommigen nog niet toegeven. Niemand kan dit water bevaren zonder in gedachten stil te staan bij de grote zeelieden in hun dikwijls ranke zestiende-, zeventiende- en achttiende-eeuwse schepen, die langzamerhand legenden vervingen door geografische feiten en daarmee de kennis der mensheid van de wereld verruimden: Magelhaen, Drake, Anson, Fernandez de Quiroz, Dampier, Bougainville en – boven alles – Cook. Wij deelden dezelfde oceaan en dezelfde stormen, maar zij stonden voor één vreselijk gevaar, dat mij bespaard was: scheurbuik.

Toen ik nasporingen deed voor mijn boek Along the Clipper Way las ik veel over scheurbuik, en al die rapporten waren verschrikkelijk.

De ergste die ik ken, vond ik in het verslag van de reis om de wereld door Anson, en het is misschien goed daarvan nog eens kennis te nemen om aan te tonen dat de mensheid toch in sommige opzichten is vooruitgegaan. Hier volgt een uittreksel van dat verslag.

Mijn vegetarisch dieet, mijn tuinkers en citroensap, de moeizaam door de mens uit het lijden van deze oude zeelieden vergaarde wetenschap, zouden mij beschermen tegen deze plaag. Ik had veel om dankbaar te zijn.

Nadat ik de Tasmanzee ten noorden van Nieuw-Zeeland was uitgevaren, moest ik weer zuidelijker aankoersen in de richting van de Forties. Had ik dan misschien een fout gemaakt door noord van Nieuw-Zeeland te zeilen, ik had nu toch het voordeel van wat heerlijk weer, waaruit ik kracht kon putten om me te steunen voor de harde en ruwe omstandigheden waarin ik wist binnenkort te zullen komen.

Een uur na middernacht op 13 februari dacht ik een vis te zien, maar met het zoeklicht zag ik dat het een griezelig soort kwal was, die op een doorschijnende aal van een meter lang leek, met een rij bruine stippen, die als knopen op gelijke afstanden op zijn rug zaten. Hij kon zich bewegen en kromde langzaam op en neer. Overal in de diepte van de zee waren miljarden lichtende plekjes te zien. Er waren lichtpuntjes die uitgingen als ik met mijn lamp erop scheen.

De volgende ochtend hoorde ik een geluid als zwak geweervuur en zag honderden kleine bruinvissen de lucht inspringen. Het geluid kwam wanneer ze in het water terugvielen. Om twaalf uur bleek dat ik in de laatste drie dagen slechts 180 mijl had afgelegd. Ik moest hoog opknijpen tegen lichte oostelijke winden. Zou ik in dit soort wind zijn geraakt als gevolg van het feit dat ik te dicht bij de noordoostkust van Nieuw-Zeeland was? Om twaalf uur van de 14^de was mijn afstand van de Nieuwzeelandse oostkust niet meer dan honderd mijl. Volgens de weersvoorspellingen zouden de winden westelijk zijn in een streek die zestig mijl zuidelijker begon dan waar ik nu was. Dit was een tantaluskwelling, en daarom probeerde ik zuidelijker te komen wanneer het ook maar enigszins kon. Op woensdag 15 februari had ik wasdag en waste mijn hemd en broek. Ik probeerde een nieuw idee toe te passen door de kleren eerst in warm zeewater te wassen, daarna in zeewater uit te spoelen, om ze tenslotte een laatste spoeling te geven in zoet water om het zout eruit te halen. Het bespaarde drinkwater en werkte goed.

Bij de nadering van de 180^ste lengtegraad, de internationale datumgrens, had ik een prachtige zeildag met een afstand van 217 mijl. Dat was van twaalf uur woensdag de 15^de tot twaalf uur op donderdag 16 februari, mijn eerste donderdag, want na het kruisen van die lengtegraad kreeg ik een dag die weer donderdag 16 februari was.

Met een halve en mooi gezeilde wind wist ik dat ik een lange ruk zou maken, daarom had ik een extra zonnetje geschoten om een juist uitgangspunt te hebben ten opzichte van de berekeningen van de volgende dag. Ik deed vier waarnemingen, en toen de afstand zo groot bleek te zijn, controleerde ik het nogmaals met een extra waarneming.

Ik trok de lijnen door tot twaalfuurpositie, en drie ervan sneden elkaar door één punt, wat tot tevredenheid stemde. Er kon uiteraard de vorige dag een fout zijn gemaakt, maar hoe dan ook, het was een mooie afstand en naar mijn weten de langste dagafstand, ooit door een solozeiler gemaakt. Ik gaf mezelf een fles Veuve Clicquot om het te vieren, hoewel champagne me in de regel geen geluk bracht. Mijn tweede donderdag begon met regen en krimpende wind. Om de kwade invloed van de champagne verder te bezweren nam ik twee glazen Whitbread-bier uit het vat.

Midden in de nacht tussen de twee donderdagen in voelde ik opeens argwaan over die grote afstand van 217 mijl van de vorige dag.

Sedert mijn vertrek uit Sydney was de afstand tussen twee zonsbestekken elke dag gemiddeld 12½ procent groter geweest dan het gegiste bestek, dus de Harries-snelheidsmeter had met dat percentage misgewezen.*

≡ Op vijfentwintig dagen met goede zonswaarnemingen, gelegen tussen 7 februari en 28 maart, wees de snelheidsmeter 560 mijl te weinig aan, of 16½ procent.

Maar het gegiste bestek op de dag voor die uitzonderlijke 217 mijl had in feite een grotere afstand uitgewezen dan die van de zonsbestekken, en het was dit wat mij wantrouwend maakte. Toen ik me ertoe zette de berekeningen te herzien, begreep ik een grote blunder te hebben gemaakt. Mijn 217 mijl moest slechts 189 mijl zijn, terwijl de afstand van de vorige dag groter was geweest, namelijk 164 in plaats van 138 mijl. Ik noteerde: “Het geeft niet, ik heb champagne gehad en legde die dag 189 mijl af, wat heel goed varen is.” Mijn tweede donderdag gaf me een gratis zeildag op weg naar Kaap Hoorn, maar daarvan moest ik tien uur teruggeven, omdat ik de klok een uur moest vooruitzetten voor elke 15^de in oostelijke richting gevorderde lengtegraad. Behalve de dageraad en het vallen van de avond betekende tijd niets voor het dagelijkse leven in die enorme wijdheid van de zee; toch moest ik er angstvallig voor zorgen de tijd precies en binnen een seconde juist te weten voor de navigatie. De datumgrens heeft vele zeelieden kopzorgen gegeven, nadat hij was uitgevonden. Wat mij betreft kon ik na die lijn te zijn gepasseerd alleen maar fouten vermijden door elke bladzijde van het logboek met mijn plaatselijke tijd te merken en met het verschil tussen die tijd en Greenwich-tijd. Om een voorbeeld te geven: de Times wilde een bericht van mij op maandag 27 februari. Ik was toen ongeveer 1900 mijl oost van Nieuw-Zeeland en rekende uit dat ik mijn bericht moest uitzenden om negen uur ‘s avonds op zondag 26 februari, wat overeenkwam met zeven uur Greenwich-tijd. Daarbij hield ik rekening met het feit dat de beste tijd van seinen ongeveer een uur na donker was.

Ik maakte me zorgen over een plek op de kaart die aangegeven stond met ‘Branding gemeld, 1960’. Dit soort aantekeningen op admiraliteitskaarten zijn afkomstig van koopvaardijschepen en worden als een waarschuwing vermeld tot er gelegenheid is geweest om in de betreffende streek een onderzoek in te stellen. Een vermelding ‘branding’ kan van alles betekenen of niets. Het is voor de zee makkelijk genoeg om het gezicht van een wachtsman te misleiden; branding kan dus te goeder trouw worden gemeld als er niets anders is geweest dan een gezichtsbedrog ten gevolge van golven en zonlicht of maanlicht op de zeespiegel. Maar er zijn nog onbekende riffen in de Stille Oceaan en geen zeeman mag de mogelijkheid dat een nieuw rif is waargenomen negeren. Deze speciale plaats ‘Branding’ was nog niet onderzocht, zodat ik het als een gevaar moest behandelen. Hij bleek bijna precies in mijn koers te liggen; verder was er geen geverifieerd gevaar dichterbij dan Maria Theresia Rif, vijfhonderd mijl noordelijker. Het teken ‘Branding’ op de kaart gaf me een vreemde gewaarwording. Er was niemand binnen een straal van zevenhonderd mijl als het jacht op een rif zou lopen. Misschien werd mijn gevoel versterkt omdat ik op zaterdag de 18de zenuwachtig was toen ik me verbeeldde in de nabijheid van een ander rif te zijn. Een vrij grote golf begon toen voor een lichte wind uit te lopen. Het was een vallerige, brekende golf, die zich tot punten en piramiden ophoopte.

Dit deed me rondom uitkijken of er geen rif te zien was. Ik zette zelfs mijn echolood aan, dat weliswaar een diepte van meer dan vijftig vadem aanwees, maar het zou dat ook binnen een afstand van één meter doen als het ging om een rif met verticaal opstijgende zijden.

Op zondag de 19^de lag het onbekende rif – als het een rif was – ongeveer tweehonderd mijl voor me uit. Ik wilde een andere koers uitzetten, hetzij noordoost of zuidoost, om het ruim voorbij te varen, maar elke keer dat ik van koers probeerde te veranderen, belette de wind me dat en leek het dat ik teruggedrukt werd in de richting van de ‘branding’. Om het nog moeilijker te maken, was de lucht bedekt, zodat ik geen waarneming kon doen waarmee ik mijn positie met enige nauwkeurigheid kon bepalen. Ik werd doodsbang voor dit gevaar. Het ging niet om een stuk kust, dat zichtbaar zou zijn, en als het een overspoelde rots was, zou het maar heel toevallig zijn als die in een laag schip als Gipsy Moth op een mijl afstand kon worden verkend; ‘s nachts was het natuurlijk nog moeilijker. En ik kon niet voortdurend de wacht houden. Met tussenpozen schakelde ik het echolood in om te zien of er enige aanwijzing was omtrent een ondieper worden van de zee, maar het wees steeds ‘geen grond’ aan dat betekende dat de bodem verder verwijderd was dan het bereik van het toestel, zijnde vijftig vadem (ongeveer negentig meter).

Ik hield mijn sextant steeds bij de hand om een waarneming te doen zodra de gelegenheid zich daartoe zou voordoen, en vlak voor zonsondergang, 20 februari, slaagde ik er inderdaad in een wazige zon te schieten. Dit gaf me een lengte waaruit ik kon afleiden dat ik zes mijl westelijk was van de meridiaan die door de ‘branding’ liep, maar ik kon niet zeggen of ik er precies op aanliep dan wel noordelijk ervan was. Volgens gegist bestek over een afstand van 190 mijl was dat niet betrouwbaar. Elke vijftien minuten zocht ik met een kijker de horizon af, tot het te donker werd om iets te zien. Tegen die tijd had ik nog weer negen mijl gevaren, waardoor ik oost van de gerapporteerde plek moest zijn; ik voelde me dus redelijk veilig. Is er daar een rif? Ik weet het nog steeds niet, maar wie de veilige weg wil kiezen, zal moeten aannemen dat er een is.

In die tijd was ik bezorgd over het terugkomen van de krampen die ik op weg naar Sydney had. Toen vond ik wel enige verlichting in het drinken van een half glas zeewater. In Sydney gaf men mij een bepaald soort zouttabletten, die ik tot drie keer toe probeerde in te nemen, met het resultaat dat ik er steeds naar van werd. Daarom kwam ik weer terug op mijn halve glas zeewater, wat me goed scheen te doen.

Ik was nu weer in de Roaring Forties aangekomen en voelde een loomheid in mijn gestel, die ik toeschreef aan lucht, wind en weersomstandigheden in de zuidelijke oceaan. Toen ik op weg naar Australië in de Atlantische Oceaan voor het eerst in de Forties kwam, had ik dezelfde gewaarwording. Als het hard woei, deed ik slechts met tegenzin wat nodig gedaan moest worden, en met mooi weer liefst helemaal niets. Soms was ik zelfs blij er ‘s nachts uit te moeten om een zeil te veranderen, omdat dit me het gevoel gaf gerechtigd te zijn ‘s ochtends lang te mogen uitslapen. Ik had ook weleens zware hoofdpijn van een migraineachtig karakter en meermalen voelde ik me bepaald ziek als ik naar het voordek moest.

Op woensdag 22 februari ontkwam ik bij een nare val gelukkig aan verwondingen. Ik was bezig het grootzeil te hijsen, en toen ik aan de val trok, bleef een sleetje in de mastrail geklemd zitten. Ik trok harder om het vrij te krijgen – het sleetje gaf plotseling mee. Het val kwam neer en ik viel plat op mijn rug. Het was een lelijke smak, maar ik was dankbaar dat ik mijn hoofd niet stootte aan iets dat in de weg kon hebben gezeten. In de regel heb ik een goed houvast als ik op het dek werk, maar deze keer moet vermoedelijk een hand met het sleetje zijn bezig geweest en omdat ik daar zo gespannen naar keek, raakte ik mijn evenwicht kwijt toen het meegaf. Het enige letsel door die val kreeg ik aan mijn rechterelleboog, die pijnlijk gestoten werd. Van die dag af scheen die elleboog stoot na stoot te krijgen.

Er waren ook goede momenten dat ik in de kuip zat, met zon, en mokken Whitbread-bier dronk. Elke keer als ik een kwart liter uit het vat in de kiel tapte, had ik plezier in de gedachte: Wat een plaats om bier te drinken, in prachtige zonneschijn met een diepblauwe zee en een lichtblauwe hemel! Het was nooit te warm, omdat de zuidelijke wind afkomstig was uit het zuidpoolgebied. Eens, in een dergelijke stemming in de kuip zittend, probeerde ik na te gaan waar het dichtstbijzijnde menselijke wezen zich zou bevinden. Het kon natuurlijk zijn dat er een schip in de buurt was, maar indien dit niet zo was, en dat was ook niet waarschijnlijk, zou de dichtstbijzijnde mens op de Chatman Eilanden wonen, ongeveer 885 mijl van mij vandaan. Buiten de zon begon het kil te worden; ik stak het hutkacheltje aan en vond dat erg aangenaam. Ik had een grote schrik, die met datum en uur in het logboek geboekstaafd is, zoals dat een dergelijk ernstig iets betaamt.

♦

“Woensdag 22 februari, 19.25. Heb me zojuist gerealiseerd dat ik nog slechts vier flessen gin over heb, genoeg voor vier weken. Mijn meest geliefde borrel op deze reis. Ik ben wel dom geweest om daarvan niet meer te kopen. Moet het nu rantsoeneren en geen borrel meer bij de lunch. Het kon overigens erger zijn – ik zou ook niets meer over kunnen hebben.”

♦

De 24^ste februari was voor Sheila en mij onze dertigste trouwdag.

De dag begon in Engeland toen het bij mij twee uur in de middag was, en ik nam een paar foto’s vanuit de kajuitstrap op het moment dat deze trouwdag in werkelijkheid aanbrak. Het was niet bepaald de beste plaats om een foto ter gelegenheid van een trouwdag te maken, want er kwam een storm op en Gipsy Moth rolde zwaar in een ruwe zee.

Uit het logboek citeer ik:

“Ik heb een stel bibberige zonshoogten kunnen nemen door een gat in de mistige duisternis boven me, maar het duurt eeuwen voor je zo’n zon ziet en dan de horizon kunt krijgen in de beroering van de hoge golven. Het is ook slecht voor de sextant om met zout water bespat te worden, maar het maakt de dag minder somber als je een positie hebt. Het was moeilijk in de hut te blijven staan, en ik werd bij het ontbijt tegen de primusbrander geslingerd. Niet dat ik daar veel om gaf, maar het was slecht voor de primus, waarvan het frame verbogen werd. Gelukkig had ik de kop koffie net weggezet, waar zojuist kokend water in was gedaan, dat op het komfoor stond.”

♦

Hoe ruw het ook was, ik kon altijd een glas of een kop vol vloeistof boven op de primus zetten. Dat kwam omdat aan de onderkant van het raam van de primus een blad was gelast, dat een gelijkmatige slingering van het cardanusstel nog bevorderde; het was niet alleen op zichzelf al zwaar, maar er stonden meestal nog een pot marmelade en een pot honing op en ook de platte tooster, en dikwijls een zware koekepan.

Op mijn schommelstoel zittend kon ik alles van dat blad bereiken en ook pannen of ketels van het komfoor nemen, zonder te moeten opstaan. Deze stoel of de schommelende tafel waren zeer goed geplaatst; ik kon ook de bierkraan bereiken zonder op te staan, boeken van de plank aan mijn linkerhand halen en nog het mosterdzaad en de tuinkers bereiken, die onder die plank groeiden. Ook een bundel kranten had ik binnen mijn bereik. Nu ik erover denk waren er nog meer belangrijke zaken binnen armslengte aanwezig: een fles gin en een fles cognac in de kast onder het komfoor; zout, peper, bitters, spiritus en lucifers lagen alle op een plank achter het schommelende komfoor. Het feit dat ik rechtop kon zitten, onafhankelijk van de helling van de boot, maakte dat dit een van de succesvolste stukken van de inventaris was. Het was ontworpen door John Jurd, voormanlasser van Campers, met mij samen.

Op het moment dat ik tegen de primus viel, zoals gezegd, wees de clinometer schommelingen van 5 5° naar de ene en 30° naar de andere kant. Ik schreef in het logboek: “Ik wilde dat ik thuis was bij mijn lieve vrouw; voel me triest, weg van haar te zijn, maar zo gaat het leven. Ik heb nog maar pas ontbeten en zal later op haar gezondheid drinken. De dag in Londen loopt van twee uur namiddag mijn tijd tot dezelfde tijd morgen. Als deze storm doorzet, moet ik misschien tot morgen wachten met de viering.”

♦

Ik wachtte niet. Hoewel ik inzag dat het hard woei, te hard om mijn huisjasje aan te doen, vierde ik mijn trouwdag die avond en schreef toen: “Ik drink Sheila toe met de heerlijke montrachet, die zij uit Engeland meebracht en bij mij aan boord achterliet. Een lang leven, gezondheid en geluk met innige dank voor de gelukkige dertig jaar te zamen. Sheila is een zeer opmerkelijke en bijzondere vrouw. Ik deed wat on-Engels heet te zijn: ik liet een traan vallen. Het leven lijkt in deze omstandigheden hier een dunne draad; ze laten me de werkelijke waarden van het leven zien, voor het merendeel dingen (of hoe men ze noemen wil) die men veronachtzaamt en opzij zet als men onder mensen is. Ik moet niet sentimenteel worden. Ik ga terug naar de montrachet.”

♦

Van die wijn genoot ik. Dat ik van de storm genoot, kan ik niet zeggen, maar het moet gezegd dat stormen aan een kleine zeilboot veel moeite besparen, want bij een regelmatig doorstaande storm hoeft weinig zeil te worden gewisseld – tot hij ophoudt.

Ik beëindigde mijn trouwdag met opruimen aan dek. Ik verstelde het reguleerlijntje van de staggenua om het achterlijk niet meer als een vlag in de wind te laten killen en verstelde het leioog van de schoot.

Ik bond een touw om de spinnakerbomen met hun kraanlijnen, vallen, neerhalers en uithalers om hun lawaaierig slaan te stoppen. Ik doekte het grootzeil beter op, haalde het trysail een halve meter omhoog, zette zijn halstalie strak, plaatste de korte stut in het dek en bond de giek daarop vast. Daarna viel ik wat van de wind af om meer snelheid te krijgen. Ik bevond me op dat moment op 43½° zuiderbreedte en wilde niet verder komen dan 45° zuid voordat ik op Kaap Hoorn zou aankoersen.

De storm hield aan en af – meest aan – zeven dagen lang. Het was snel zeilen, maar ruw. Van tijd tot tijd bleef de naald van de snelheidsmeter weer bij zijn verste uitslagpunt van 10 knopen steken, soms ogenschijnlijk wel een lange tijd achtereen, al was dat in werkelijkheid misschien maar enkele seconden. Toen onder de normale ruwe golven zich een steile deining ontwikkelde, begon Gipsy Motb te planeren.

Vanuit mijn hut kon ik vaak merken wanneer een grote breker, waarop wij zouden rijden, in aantocht was. Eerst zou er een laag kalm geruis zijn en dan zou de wind plotseling met vijf tot zeven meter per seconde toenemen. Dan zou de boot scherp naar loef overhellen en daarna snel naar lij overkomen, met schuimend wit water langs het lijwaartse dek.

Er was nu steeds een vrij hoge deining. De zee leek erg op die waarop Gipsy Moth ten zuiden van Australië gierde. De zon scheen toen helder en in dit even eenzame deel van de zuidelijke oceaan was er ook vaak zonneschijn, die een briljante schittering gaf aan de schuimkoppen en de ruwe zee er bijna onnatuurlijk deed uitzien. Maar het gebulder van de wind, het overhellen en terugzwiepen waren reëel genoeg. Ik verwonderde me over dat sterke overhellen naar loef voor het schip weer overkwam naar lij en vroeg me af wat daarvan de oorzaak kon zijn. Vermoedelijk zou de golf eerst de kiel een duw geven voor hij de romp meedroeg; als dan daarna de golftop de romp raakte, ging zij over op de manier die normaal te verwachten was.

Gipsy Moth gedroeg zich goed en gierde niet. Op weg naar Australië was ik in dergelijke omstandigheden gewend met spanning af te wachten of zij al of niet uit de koers zou worden gedrukt, maar na de veranderingen die in Sydney waren aangebracht, leek zij rustiger en beter koers te houden. Ik bleef er maar verwonderd over dat de kielverlenging die Warwick Hood construeerde zoveel verschil kon maken. Niettemin mocht ik geen risico’s lopen en ik wist dat ik geen grootzeil mocht voeren als de windkracht hoger was dan 16 meter per seconde.

Dikwijls probeerde ik vanuit de cockpit foto’s te maken van ruwe zeeën, maar zodra ik de camera klaar had, was er meestal niets dat de moeite waard was om te kieken, en ik had het land aan wachten.

Kwam ik weer beneden, dan vertoonde zich meestal weer een opeenvolging van indrukwekkende golven.

Het was altijd een moeilijke zaak te beslissen of het grootzeil al of niet neergehaald moest worden als de wind maar weinig harder ging waaien dan de daarvoor gestelde grens. Ik moest snelheid hebben en daarom werd het nemen van een beslissing dikwijls een nerveuze aangelegenheid, net als het wachten en uitrekenen of de spinnaker in een oceaanwedstrijd nog een tijdje kon blijven bijstaan of neergehaald moest worden om niet stuk te gaan. Maar hier met het grootzeil was het een ernstige zaak, want ook de masten waren ermee gemoeid. Als ik dan had besloten het grootzeil te bergen, daarmee klaar was en beneden kwam, leek het wel of het jacht helemaal gestopt was, hoewel de snelheid in feite niet veel meer terugliep dan bijvoorbeeld van 7½ tot 6 knopen of iets dergelijks. Dan was ik opgelucht om in betrekkelijke vrede te kunnen voortsukkelen.

Om twaalf uur op 25 februari zat mijn vierde week op zee erop. Met een weekafstand van 1058 mijl begon Gipsy Moth toch eindelijk een behoorlijke snelheid te lopen. Ik had 3350 mijl afgelegd vanaf Sydney en te middernacht was ik halfweg Kaap Hoorn.

De nacht van 26 februari was bijzonder vuil, met windstoten en buien tot een snelheid van 20 meter per seconde. Ik zeilde met een beperkt tuig van staggenua en fok I, wat onder deze omstandigheden voldoende bleek, al was het ruig varen, met soms veel slagzij. Maar ik stampte niet, goddank. In de vroege ochtend was er een kalmte en ik hees het trysail, me afvragend of het niet het grootzeil had moeten zijn. Maar ik vertrouwde deze kalmte niet en besloot enige tijd te wachten voor ik op het grootzeil overging, want keer op keer was het me al overkomen dat ik na het hijsen van het grootzeil toch besefte dat het trysail beter was geweest. Het was koud aan dek.

Beneden ook, en ik kroop in mijn wollen winterkleren.

Dit was een grijze dag met slechts een paar doorkijkjes naar de blauwe hemel en een waterige zon. Het was goed dat ik me tot het trysail had beperkt, want naarmate de dag vorderde wakkerde de wind aan; in de namiddag kwam snel een storm opzetten bij een hard dalende barometer. Ik liet de fok neer en ook het trysail, de staggenua overhoudend, waarbij ik nog niet zeker wist of ik ook die niet moest neerhalen zolang het nog licht was en de storm nog niet heviger was geworden, ‘s Nachts moest ik eruit komen. Gipsy Moth maakte er zwaar weer van met de staggenua op en een wind die uitkwam boven de aanwijzingsgrens van de windmeter, 30 meter per seconde. Met een voordewindse vaart van 6 knopen moest de werkelijke windkracht op zijn minst 33 meter per seconde zijn. Ik haalde de genua neer. Terwijl ik dat deed, liep het vallenend me uit de hand; het woei naar lij en bleef daar als een stok in de lucht staan. Ik kon slechts hopen dat het zich ergens zou vastzetten als de wind ging liggen, zodat ik het later kon grijpen.

Twee fouten maakte ik bij deze manoeuvre. Ten eerste had ik de voordriehoek nooit zonder zeil moeten laten. Ik had de spitfire (gereefde stormfok) moeten opzetten toen de storm zich in de middag aankondigde. Ik dacht dat de gang van het schip voor top en takel voldoende zou zijn om de voordewindse koers te behouden, maar zodra ik het stagzeil liet zakken, kwam het jacht dwars op de zeeën te liggen. Ten tweede: als ik het jacht zonder zeil liet, had ik eerst de windvaan van het stuurapparaat moeten loskoppelen, opdat het niet geforceerd zou worden bij een eventueel gieren van het jacht met de mogelijkheid dat een wind van meer dan 30 meter per seconde plotseling onder een hoek van 90 graden op de vaan zou ingrijpen.

Na mijn nachtelijk gevecht weer beneden gekomen, stilde ik mijn honger met wat witte bonen op toost en een mok chocolademelk.

Daarna had ik nog steeds honger, maar ik had geen trek in het op dat moment beschikbare eten. Een golf overspoelde het dek en zette de kombuisvloer behoorlijk onder water, door het gesloten luik heen.

Een gedeelte van het water kwam over de primus. Gelukkig niet veel.

Het is merkwaardig hoe relatief sommige dingen zijn! Terwijl ik de kombuis dweilde, dacht ik dat het ineens doodkalm was – de wind was inderdaad tijdelijk afgenomen, maar blies toch nog steeds met een kracht van 18 meter per seconde! Spoedig loeide hij weer harder, maar in de kalme momenten (relatieve kalmten, wel te verstaan) leek het bijna volkomen stil. Het was erg vreemd.

De volgende morgen kreeg ik het zeilval terug. Het losse part had zich tussen het topmastvoorstag, het voorlijk van de spitfire en een leuver vastgezet en door op de preekstoel te gaan staan kon ik er net bij. Opgelucht door het terugkrijgen van het val dacht ik erover na of ik meer zeil kon velen. Ik besloot dat geen ander zeil nodig was als ik het rif uit de spitfire kon halen. Ik liet het voldoende omlaagkomen om de reefknuttels te kunnen lostrekken, hees het weer op en zag dat ik de stommiteit had begaan de schoot niet over te brengen op de onderste schoothoorn. Het gedeelte van het zeil dat gereefd was geweest, sloeg nu uiteraard krachtig heen en weer. Vóór ik dit herstelde, liet ik het schip gijpen. Daarna haalde ik de stormfok weer neer en zette de stagzeilschoten aan het onderste oog vast. Dit alles kostte tijd en de wind liet niet af; hij blies nog steeds met ongeveer windkracht 9, eventueel nog toenemend. Dus rolde ik de stormfok, die ik juist wilde hijsen, weer op. Daarna pompte ik lens met 73 slagen, wat niet slecht was, gezien de vele golven die aan dek waren geweest. Vervolgens controleerde ik het stuurapparaat. De bout en de pen, die de windvaan aan de koning hechten, maakten grote gaten in het hout. Ik besloot dat bout en pen vernieuwd moesten worden, maar vreesde dat het houtwerk het eventueel zou begeven en zag niet hoe ik dat kon verhelpen. Ik hoopte dat het op de een of andere manier goed zou blijven.

De golven waren groot en woest; ze leken op de Kaap Hoorners, die ik op de films van Alan Villiers en John Gruzzwel had gezien. Zo werd ik de hele morgen in beslag genomen. Na een korte rust voor de lunch trok ik al mijn buitenkleren weer aan en ging naar voren om het stormzeil weer te hijsen. Maar daar kwam een vlaag van 23 meter per seconde, die mij weer van het plan afbracht. Om vijf uur ‘s middags kleedde ik me weer aan om het zeil te zetten, maar weer zag ik ervan af zodra ik in de kuip kwam. Hoewel het in de kajuit van tijd tot tijd kalm leek, was er nog steeds veel wind en een zeer hoge deining.

De dalen leken op diepe valleien en ik rolde hevig. Ik zou voor het donker graag meer zeil op willen hebben, want de barometer ging vooruit, zodat ik meende dat er toch wel spoedig een eind aan de buien zou komen. Maar het was wel nog steeds ruig weer. Sedert twee uur die dag had ik een gemiddelde van 5,8 knopen gevaren met alleen de stormfok (9½m²) op.

Om zeven uur was het vrijwel donker. In dit soort weer was er na donker niets anders te doen dan naar bed gaan en in bed te lezen. Ik bleek geen honger te krijgen en het was niet prettig om in de kajuit te gaan zitten. Ik mocht slechts één lamp branden, want als ik de kajuit met meer lampen helder verlichtte, zou ik te veel stroom verbruiken.

Bij één pitje te zitten was wel wat droefgeestig. Technisch of huishoudelijk werk kon ik niet doen, daar waren de bewegingen te hevig voor.

De fysieke inspanning, die nodig was om het lichaam rechtop te houden, was zwaar en met de grote concentratie om niet heen en weer te worden gegooid, bleef er weinig geestkracht over voor iets dat moeite en zorg vereiste. Dit zweepachtige rollen tot wel 60 graden naar de ene kant en ongeveer 30 graden naar de andere vereiste de grootste inspanning om op de benen te blijven. Er waren enkele monsterachtig aanrollende golven. Ik keek door het schuifluik van de kajuit naar buiten, met mijn hoofd boven de luiken van de kajuitsingang, en zag een grote golf aankomen, waardoor ik zó werd gegrepen, dat ik niet op tijd wegdook en dus een emmer water over mijn hoofd kreeg.

Met de petroleumkachel had ik last, omdat de wind een terugslag in de afvoerpijp veroorzaakte. Tijdelijk verhielp ik dit door de kap van de schoorsteen, die achter de kajuitsoverkapping uitkwam, een andere richting te geven. Daarna bleek de kachel goed te werken. Dat was heel behaaglijk.

Terwijl ik op 28 februari om kwart voor negen ‘s ochtends mijn logboek bijwerkte, werd de zelfsturende windvaan door een grote golf in een slip gebracht, waardoor het schip om de noord gijpte. Ik haalde aan het noodtouw, dat ik de kajuit binnen had geleid om het stuurapparaat te kunnen bijstaan, maar kon het schip daarmee niet in zijn koers terugkrijgen. Later bleek dat dit touw om een scepter op dek was geslagen. Ik kleedde me zo snel mogelijk aan en herstelde de koers, waarbij ik meer voordewind stuurde dan eerst. Er liepen grotere golven dan ik nog had gezien, monsterlijke dingen, en het was nodig dat Gipsy Moth bijna recht voordewind liep. Het stuurapparaat bleek onbeschadigd te zijn; hoe het ook maar een uur kon blijven leven in deze omstandigheden, ging mijn begrip te boven. Ik ging na wat ik het beste kon doen en ging uiteindelijk naar voren en haalde de stormfok neer om er weer een rif in te knopen. De koers was niet zo best, maar het ging er nu alleen om deze storm zonder schade te overleven. Het tweede zalinglicht had nu ook geweigerd, wat een lelijke tegenvaller was, omdat ik nu helemaal zonder bovenverlichting zat. Goede waterdichte handlantaarns had ik niet; de twee die ik bezat waren vrij waardeloos en ik had in Sydney geen ander soort kunnen krijgen.

Twee uur later was de zee nog net zo ruw. Ik bleef me afvragen of het verantwoord zou zijn 20 graden van de wind af te sturen om een betere richting te krijgen, maar hield mezelf voor dat een uur of twee van betere koers relatief onbelangrijk was; aankomen was de hoofdzaak.

Tweemaal slipte de windvaan weer, toen de boot door een golf werd dwarsgezet, en beide keren bracht ik haar terug in de oorspronkelijke koers. Ik noteerde in het logboek: “Ik wil de automatische stuurinrichting niet meer belasten dan nodig is. Het zou een hels werk zijn het in deze weersomstandigheden op het achterdek te moeten repareren.”

Die avond schreef ik: “Mijn mooie weer is niet komen opdagen; er loopt een geweldige deining alsof bergen op de boot komen neerrollen, maar gelukkig zijn de hellingen niet stijl. Er is nog steeds een kolkende zee boven op de deining en Gipsy Moth wordt telkens half omvergeslagen. Bij de laatste dreun dacht ik dat de borden uit hun nissen zouden vliegen. Ik zou een betere koers willen sturen, maar het lijkt verstandiger te wachten. Als een werkelijke knaap van een golf aankomt, is het beter hem recht op de spiegel op te vangen, ook al is dit uit de richting.”

♦

Ik zeilde 30 graden van achterlijke wind; liever zou ik nog 30 graden meer in de wind komen, maar ik durfde niet dwars op deze golven te komen.