∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

5

Fluitend om wind en regen

Op 1 oktober, vijf weken onderweg, begon ik weer honger te krijgen. Een verrukkelijk ontbijt werd dus bereid. Ik had goed geslapen en werd uitgerust wakker. Op dek verwisselde ik de stormfok tegen fok I. Dit te zamen veroorzaakte de eetlust, en bovendien vond ik een vliegende vis. Dat ontbijt herinner ik me nog. Het bestond uit:

• 1 grapefruit (ongeveer een kwart weggegooid omdat het niet goed meer was)
• 2 aardappels, met vliegende vis gebakken
• 2 sneden volkorentoost met boter en marmelade
• 1½ kop koffie.

Toen ik dat had verorberd, ging ik weer naar boven om meer zeil bij te zetten.

Tussen de 32^ste en de 35^ste dag van mijn reis verloor ik mijn goede positie ten opzichte van de Cutty Sark. Zij had kolossale afstanden afgelegd op haar 33^ste, 34^ste en 35^ste dag, en mijn achterstand, die op de 33^ste dag nog maar veertig mijl bedroeg, was nu opgelopen tot 352 mijl. Dit was ontmoedigend; soms voelde ik me ook een poos wanhopig als de hele boot me bepaald te groot leek om in moeilijke omstandigheden te bedienen. Uit de slaap te worden gehaald om een moeilijke situatie op te lossen met een hoop vuil en hard werk aan dek, was ook niet opbeurend. Ik dacht weleens hoe anders het zou zijn als ik op wacht was in een goedbemande boot, wachtend en klaar om elke nieuwe situatie aan te pakken, hoe zwaar ook. Deze gemoedstoestanden gingen ook voorbij, en ik voelde me altijd een stuk beter wanneer het me gelukt was een paar uur behoorlijk te slapen. Dit maakte een ander mens van me; opgewekt pakte ik dan al het werk aan dat gedaan moest worden. Ik gaf dan het tuintje water en zaaide nieuw zaad op de lege plekken, waar ik de tuinkers had afgeknipt. Er was muziek ook – hoe machtig kan het leven zijn in goede omstandigheden èn met goede muziek! Ik kon het concert op de bandrecorder afspelen en daarbij beseffen dat ik te zwartgallig was geweest en me zorgen had gemaakt over zaken die er in feite niet zo op aankomen.

De zuidwestpassaatwinden hielden tot buiten hun grens aan; dat betekende wind van voren op een tijdstip dat ik normaliter al drie dagen noordoostenwind had moeten hebben. Die zou mij dan in staat hebben gesteld snelle voortgang te maken in plaats van tegen een storm in te moeten boksen.

In de avond van de 1^ste oktober was er nog geen verandering, en ik klaagde in mijn logboek dat “het leek of ik gedoemd was eeuwig zuid te varen.” Het was een zwarte nacht en aan dek komend kon ik aanvankelijk de lucht niet van de zee onderscheiden, maar geleidelijk aan begonnen mijn ogen zich aan te passen en zag ik het verschil. “Dat dekvolk op de klippers,” schreef ik, “moest alle touwen uit elkaar kunnen houden, want voor hen was er geen daarboven. Als men op wacht is, kan men na een tijd wonderlijk veel zien in het donker, maar die klipperbemanningen werden soms haastig uit hun kooi aan dek geroepen, zoals trouwens met mij ook het geval is; alle hens aan dek.” Vier uur later zeilde ik dan toch de zuidoostpassaat uit. Ik kon mijn ogen nauwelijks geloven toen ik zuid-ten-oosten op het kompas las.

Voor het eerst na het passeren van de evenaar kon ik sturen naar het kruispunt van de veertigste graad zuiderbreedte en de meridiaan van Greenwich. Positie 300 mijl zuid van Ilha da Trinidade.

De wind wakkerde aan tot 12 meter per seconde en ik rekende op een harde wind uit het noordoosten, dus ik vierde alle schoten bij en reefde het grootzeil met twee slagen van de giek. Dat was verkeerd, want de wind kwam terug op 9 meter per seconde. Gipsy Moth liep echter goed en het was dermate wonderlijk de juiste koers te kunnen volgen, dat ik eenvoudig ophield me zorgen te maken. Die dag had ik pech, liet mijn grootste en belangrijkste schroevedraaier overboord vallen toen ik probeerde weer een van de hulpstukken van Lewmar in orde te krijgen. Ditmaal de stop op de overloop van de grootschoot.

In de nacht van 2 oktober was het voor het eerst sedert 1938 dat ik het Zuiderkruis weer zag. Het was een gewaarwording, hoewel in de tussentijd een van de vier sterren van het kruis verbleekt was, wat dit mooie sterrenbeeld ontsierde.

Ik was nu aan mijn lot overgelaten tussen verschillende windsystemen in een afgelegen stuk van de oceaan waar weinig schepen komen. Ik zag een grote vogel ongeveer 70 meter van me af – ik geloof dat het een albatros was, maar het kon ook een ‘mollyhawk’ zijn. Sheila’s mooie zijden sjaal met plaatjes van paard en wagen hing ik in de hut op. Hij zag er kleurig uit en vrolijkte de hut op.

Op maandag 3 oktober nam ik de voorraad zoet water op; ik had nog maar 96 liter over, plus een halve jerrycan (ongeveer elf liter) die ik van Giles als reserve moest meenemen. Om aan de veilige kant te zijn, verwaarloosde ik deze reserve in mijn berekeningen. De verminderende watervoorraad was wel hinderlijk, maar niet kritiek. Bij mijn vertrek wist ik onvoldoende water aan boord te hebben voor de hele reis naar Sydney; ik had genoeg voor zes weken redelijk algemeen verbruik en rekende erop zoveel regen te zullen hebben dat ik mijn tanks weer kon vullen voor er van een werkelijk tekort sprake zou zijn. Wel onderschatte ik mijn verbruik, vooral als gevolg van het tweemaal per dag water geven aan de tuinkers. En voor zoveel meer was water nodig – broodbakken verbruikte water, gedroogde groenten, eierpoeder, melkpoeder. Aardappels kon ik in zeewater koken, rijst niet. Naast mijn onderschatting van het verbruik scheen ik de kansen op regen te hebben overschat, of althans de mogelijkheid om het op te vangen. Regen was er wel degelijk geweest, van tijd tot tijd met buien, maar kennelijk niet in hoeveelheden die het opvangen mogelijk maakten. Ik begreep dat ik ook een fout in de opzet van mijn plannen had gemaakt – het soort denkfout waardoor een lange reis in een kleine boot kan worden gefrusteerd, meer dan een korte.

Mijn systeem om water op te vangen was gebaseerd op het door de holle giek voeren van regenwater dat van het grootzeil afstroomde en vandaar met een pijp naar de tank. Ik vergat ermee rekening te houden dat regen meestal gepaard gaat met harde wind als het grootzeil niet bijstaat; als het wel bijstaat, spat er zoveel buiswater op, dat het regenwater wordt vermengd met zout water en dan niet meer geschikt is voor consumptie. Ik had een methode moeten vinden om regenwater van de bezaan te krijgen, want de bezaan wordt in ruw weer veel later gestreken dan het grootzeil. Men neemt als regel aan dat een mens behoorlijk kan leven op twee liter water per dag; dat houdt in: drinken en het bereiden van voedsel – daar is niets bij voor wassen en kleren wassen. Twee en-een-kwart liter was het rantsoen op de oude zeilschepen. Tegen die norm zou mijn huidige voorraad nog voor 42 dagen voldoende zijn. Het leek praktisch ondenkbaar dat er binnen die tijd geen regen zou komen om mij uit de moeilijkheden te helpen. Maar ik kon niet zeker zijn van regen en ik was wel geschokt toen ik besefte dat ik al zo lang op zee was zonder regen te hebben gehad die normaal gesproken had kunnen worden benut. Hoe lang zou ik het met mijn 96 liter moeten doen? Dat was niet te zeggen. Stel dat om de een of andere reden de regen helemaal zou wegblijven; stel dat ik er niet in zou slagen het water op te vangen? Ik hoopte in honderd dagen in Sydney te zijn, wat dus nog ten minste 65 dagen was, maar het zou kunnen dat ik een reis maakte van 120 dagen of 140.

Of ik kon mijn mast verspelen, mijn radio kon defect raken, en dan zou ik maanden kunnen drijven over deze weinig bevaren zeeën.

Waarschijnlijk was dit niet, maar gebeuren kon het. Dus besloot ik het met minder dan twee liter per dag te doen en al het verbruik te noteren. Als ik met ruim een liter per dag kon uitkomen, zou mijn voorraad genoeg zijn voor tachtig dagen.

Misschien om mij gerust te stellen was er die nacht een heftige regenbui, en bij het ontbijt vond ik genoeg water in een puts, die in de cockpit was blijven staan om er een eipoeder-omelet mee te maken. Later in de morgen kwam weer regen, en ik rende naar dek om de plastic regenpijp aan de giek te monteren. Toen hield de regen plotseling op.

Het middaguur bracht nogmaals een stevige bui en weer bracht ik de pijp op zijn plaats. Het leverde een halve liter brakachtig water op. Ik bestudeerde de loop van elke druppel die van het zeil in de holte van de giek en vandaar in de opvangende pijp kwam, en zag al gauw dat de manier van opvangen moest worden gewijzigd. Regenwater liep van het zeil in een soort trog, die gevormd werd door het leuverspoor aan de giek, maar er waren klinkgaten in dat spoor, en een grote hoeveelheid water ging verloren omdat het door die gaten liep.

Tussen de buien door vond ik een middel uit om dit te verbeteren, en toen de volgende bui kwam, was ik in staat een emmervol (ongeveer zeven liter) op te vangen. Het was nog wel wat brak, maar dat scheen niet te voorkomen, omdat er zout buiswater bij was. Het zeil was trouwens ook doortrokken van het zout van opgedroogd buiswater.

Toch was het niet ondrinkbaar als ik er niet te veel achter elkaar van nam en het kon gebruikt worden voor de keuken. Ik was er zeker van dat door een paar uur harde regen het zout uit het zeil gewassen zou zijn en ik mijn tanks met zoet water zou kunnen bijvullen. Maar die paar uur van constante regen kwam niet. Soms regende het wel, maar dan kwam het met een windstoot, die veel buiswater deed opspatten, of het kwam met een harde wind, waardoor ik het grootzeil moest strijken en er van opvangen geen sprake kon zijn. Op 14 oktober was de voorraad geslonken tot 73 liter (plus de halve jerrycan van Giles). In aanmerking nemend dat ik een liter of zeven ‘gewonnen’ had in de bui van 4 oktober, betekende het dat ik nog steeds meer water verbruikte dan waar ik op had gerekend. Een kariger rantsoen was dus geboden.

In tegenstelling tot mijn zorgen over het water waren er geen moeilijkheden met de voedselvoorraad. De proviand hield het goed uit. Toegegeven moet worden dat enkele dingen waar ik het meest van hield het snelst opraakten. De laatste grapefruit en de laatste sinaasappel waren verdwenen. Bij die laatste sinaasappel bedacht ik dat hij uit Afrika kwam en met mij dus een soort rondreis had gemaakt. Op 14 oktober at ik de laatste aardappels; het speet me erg dat ik daarvan niet meer had meegenomen, want ze hadden zich goed gehouden en ik eet ze heel graag. Het verlies van veertien dozijn eieren was droevig, maar ik had eipoeder. Ook aardappels had ik in gedroogde vorm, maar voor deze gedroogde voedingsmiddelen had ik water nodig en daarom mocht ik er niet te veel van gebruiken. Achteraf bezien ben ik ervan overtuigd dat de werkelijke moeilijkheden in mijn voeding op dat gedeelte van de reis een gebrek aan eiwitten was.

Deze regenloze dagen hadden ook hun voordelen, want het was meestal mooi weer met heldere hemel en kalme zee. Het hinderde me dat ik niet sneller kon zeilen, maar ik kon het ook filosofisch beschouwen, en dan genoot ik ervan. Er waren veel vogels, waar ik met veel plezier naar kon kijken. Ik stelde me voor jurylid te zijn op een sportdag voor vogels en kende de eerste prijs voor gracieus vliegen toe aan de Kaapse duiven. Ik zag enkele albatrossen, maar in dit gedeelte van de oceaan zijn dat de kleinere soorten, met een vlucht van niet meer dan anderhalve meter. Misschien waren dat de jongere en waren de oudere weg, om te broeden. Er waren ook chocoladekleurige vogels, die het jacht volgden. Ik denk dat het een soort stormvogels waren, die de klipperzeilers ‘Cape Hen’ noemden. Soms zwommen ze op een kluitje in het water, snaterden en kakelden, en leken dan inderdaad erg op kippen. Ze waren overigens niet zo tam als ze eruitzagen; ik zag een ervan een kleine stormvogel aanvallen.

Gedeeltelijk opgewonden, maar ook wel bang was ik toen een groot zoogdier van de een of andere soort snel mijn achtersteven kruiste.

Eerst dacht ik dat het een zwaardwalvis was. Deze woeste dieren doden andere walvissen door zo lang op hun rug te springen tot ze geheel uitgeput zijn. Wat zou ik doen, vroeg ik me af, als een zwaardwalvis op Gipsy Moth zou springen? Dat was geen plezierige gedachte, en ik hield een Very-alarmpistool bij de hand, in de hoop dat het hem zou afschrikken. Of het zo’n zwaardwalvis is geweest of niet, zou ik nooit te weten komen.

Al deze tijd dat ik bezorgd was over het drinkwater, was ik ook niet gerust over de accu’s. Ik had een wisselstroomdynamo, maar kon daar onvoldoende spanning uit krijgen. Daardoor verbruikte ik bij het laden ook te veel brandstof. De tweede week van oktober had ik nog maar 46 liter olie over; niet genoeg om mee rond te komen, vreesde ik.

De radio kreeg dus voorrang voor het gebruik van stroom en elk ander elektriciteitsverbruik werd beknot; elektrisch licht veroorloofde ik me niet meer. Er moest iets fout zijn in het laadsysteem en het was moeilijk te weten hoe dit moest worden aangepakt. Op 7 oktober vond ik twee kortsluitingen, een tussen hoogspanningskabels en het dynamohuis, de andere tien centimeter ervandaan tussen twee lichte draden die de dynamo binnenkwamen. Technisch advies over de manier waarop in het systeem verbetering kon worden gebracht, had ik hard nodig. Moest ik misschien de wisselstroomdynamo geheel uitschakelen en de accu’s rechtstreeks met de generator verbinden?

Maar de radioverbindingen waren zo slecht, dat ik niet meer deed dan mijn posities doorgeven; ik kon een bericht over het gedrag van dynamo en generator, wat een vrij lang bericht zou zijn, niet doorkrijgen. Eindelijk, na bijna een maand van slechte en mislukte contacten, kreeg ik een goede verbinding met Kaapstad en kon ik een telegram zenden aan John Fairhall van The Guardian, waarin ik mijn moeilijkheden met de machinerieën uitlegde en hem verzocht raad te vragen bij de fabrikanten. In de nacht van 14 oktober kwamen de antwoorden binnen.

Ik zat langer dan een uur aan de radiotelefoon en eindigde met afgestompte zenuwen. De telefonist in Kaapstad had een lage, diepe stem en het was verschrikkelijk moeilijk hem te verstaan bij het voorlezen van een lang telegram van John Fairhall met topadvies van de motortechnici. Het leek heel gecompliceerd en het duurde een eeuw voordat ik alle woorden goed had opgenomen. Woorden van soms zó technische aard dat ik hun betekenis niet begreep en hun verband met voorafgaande en volgende woorden niet altijd zag. Moe en terneergeslagen ging ik slapen, maar om 6.45 in de ochtend was ik weer op onder het vrolijk geluid van regen. Het hield spoedig op, maar toch niet voor ik met vers regenwater een pot thee had kunnen maken.

Na het gebruikelijke werk aan dek en het bijstellen van zeilen wierp ik me op het elektrische werk. Een zin in het telegram van John Fairhall ging over de vraag of ik de drijfriemen op spanning had gecontroleerd. Dat had ik niet, want in Plymouth was de dynamo losgenomen, speciaal om de riemen zuiver te stellen en strak aan te halen.

Alle instructieboeken van de fabriek nam ik door en ik vond een testmethode waaraan ik kon zien of een riem strak genoeg was aangezet.

De mijne waren dat op geen stukken na. Sid Mashford van Plymouth had me een apart stuk gereedschap gegeven waarmee drijfriemen konden worden aangehaald, en ik besloot ze alle volgens instructie te behandelen voor ik de dynamo uit elkaar haalde. Toen startte ik de motor en kreeg 22 ampère! Dat gaf grote vreugde op het schip! De oorzaak van de moeilijkheden was gevonden. Maar ik vond mezelf wel een grandioze sufferd omdat ik het niet eerder had ontdekt. De waarheid is dat ik motoren op zeilschepen haat, er een wrok tegen koester en ze daardoor verwaarloos. De elektrische dorst en de waterdorst eindigden tegelijk: die avond lag ik gerieflijk in mijn bed, lezend bij elektrisch licht en luisterend naar het geluid van water dat de tanks binnenstroomde. Daarbij bofte ik nog een Maigret te vinden die ik nog niet had gelezen. Ik ben een groot liefhebber van Simenon; zijn personages en de sfeer in zijn boeken worden naar mijn mening in deze tijd nauwelijks geëvenaard. In tegenstelling tot die sombere Amerikaanse romans, die de lezer zijn hoofd doen breken over ellenlange gedetailleerde beschrijvingen, waaruit hij zich een inzicht moet vormen over de personen, bereikt Simenon mooie resultaten met slechts enkele woorden. Jammer alleen dat ik mijn Franse woordenboek niet had meegenomen, want er waren enkele woorden van modern idioom of dialect die ik niet kende.

Ondanks de narigheden met water en elektriciteit voelde ik me sterker.

Na het werken was ik niet meer zo moe als in het begin van de reis. Toen was ik slap en niet in goede conditie. Het was merkwaardig te bedenken dat ik in februari speciaal een maand in Zuid-Frankrijk was geweest om krachten op te doen. Te veel organiseren gaat weleens verkeerd en stuurt de zaken in de war. Om met succes zijn doel te bereiken, geloof ik dat men de dingen in zijn eigen tempo moet doen, zonder te grote overbelasting. Als ik in een dergelijke overbelaste toestand werkte, begon ik vaak met mezelf te praten. De kramp in mijn been kwam weer terug, wat ik weet aan het niet meer dagelijks drinken van een half glas zeewater. Het is belangrijk voldoende zout binnen te krijgen, want een mens reageert snel op zoutgebrek.

De perioden van kalmten waren duivels; dan voelde ik me soms griezelig als ik alleen in de kajuit was. Het leek of de kleine geluiden zich in een dodelijk stille, onmetelijke ruimte bevonden. Het houten schot bij mijn schouder kraakte, een blok kraakte… Dag in, dag uit wachtte ik op de grote verandering van de windrichting naar het westen. Op dergelijke momenten was ik me er het sterkst van bewust dat ik geen bemanning had, die elk licht briesje zou uitbuiten en die keer op keer overstag zou gaan om de beste koers te krijgen. Er was voor mij een grens aan het aantal keren dat ik overstag kon gaan, want ik moest ook wat slaap krijgen. Overstag gaan was bovendien een moeizame bezigheid, want zonder stuurman betekende elke richtingsverandering ook het opnieuw afstellen van het automatische stuurapparaat.

In acht dagen tijds (5-12 oktober) had Cutty Sark 1140 mijl op mij gewonnen. Mijn zeilersgeluk leek in verval en de kansen op snelheid waren voorlopig van de baan, tenzij het zou stormen. De wind kwam of recht van voren in, precies uit de richting waar ik heen wilde, of er waren slechts lichte zefiers en kalmten. Ik dacht er wrang aan hoe Cutty Sark op haar reis daar beneden in het zuiden als rook had gevaren. Het besef groeide dat ik een grote tactische fout had gemaakt door de verkeerde kant (de noordzijde) van een uitgestrekt hogedrukgebied te zijn binnengevaren. Om in de oostgaande winden te komen, moest ik zo goed mogelijk zuid aanhouden, en daarvoor zou nu het centrum van dat gebied moeten worden doorkruist. Ik voelde me als een vlieg in een spinneweb. Ik was ook wel gek geweest, meende ik, want dit ‘hoog’ was welbekend en duidelijk aangegeven op de U.S.

Hydrographic Chart en op de luchtdrukkaartjes van de Admiralty Pilot for Africa. Maar dom of niet, de gedachte troostte me dat het gemakkelijk is een juiste oplossing achteraf te zien. Was ik het gebied uit de weg gegaan, dan zou het zich vermoedelijk hebben verplaatst naar mijn route, enzovoort, enzovoort. Ik vond het moeilijk thuis te raken in dit gigantische weersysteem. Ik probeerde de vorm van dit ‘hoog’ vast te stellen, maar slaagde daar niet in. Afgaande op de soms waaiende winden zou het lijken dat ik me in werkelijkheid ten zuiden van een lagedrukgebied bevond, maar hoe was dat te rijmen met het plezierige zonnige weer en een barometer die 1035 millibar aanwees? Het was uiterst verwarrend.

Gipsy Moth ging als een schim verder, waarbij het roer vaak mijn hulp nodig had; ik wenste dat ik voor het werk in licht weer mijn oude besturingsapparaat Miranda van Gipsy Moth III nog bij me had. Mijn jacht zeilde door, en meestal zelfs in de goede richting, hoewel ik eens aan dek kwam en zag dat het noordwest terugkoerste! We zeilden door enkele olieachtig gladde plekken op de zee van ongeveer dertig meter doorsnee, met hier en daar wat bellen, die naar de oppervlakte kwamen.

Ik weet niet wat het was, maar wel weet ik dat ik zo snel mogelijk dit hogedrukgebied uit wilde zijn, want ik móést toch ergens, buiten het gebied van windstilten en van wispelturigheid, wat meer wind kunnen vinden. Zo deed ik dus al het mogelijke om de snelheid van mijn schip gaande te houden, tenzij ik daar verder uit mijn koers voor moest varen dan verantwoord was.

Van tijd tot tijd werd dit zachtmoedige maar teleurstellende bestaan gestoord door windvlagen. Ze duurden zelden lang, maar waren niet mals en noodzaakten zeilmindering. Was dat voorbij, dan moesten de juist neergehaalde zeilen weer worden gehesen, want ik had me voorgenomen geen snelheid te verliezen door ondertuigd te varen. Het hijsen en wisselen van zeilen werd een constante bezigheid. Ik telde eens dat ik 423m² zeil op een dag had behandeld. Hier volgt een typisch extract uit het logboek (van 13 oktober):

Ik bofte die dag, want de wind hield tot twaalf uur behoorlijk richting.

Daarna begon hij te krimpen en om één uur moesten zowel de uitgeboomde genua als het bezaanstagzeil omlaag komen. Terwijl ik bezig was de boom binnen te halen na de genua te hebben gestreken, ruimde de wind weer en het uitgeboomde zeil zou juist prachtig van pas zijn gekomen! Terneergeslagen zat ik te bedenken of ik alles weer zou terugbrengen. Toen kromp de wind weer, zodat het binnenhalen van dit zeil een juiste handeling was geweest. Een uitgeboomd zeil dat maar nauwelijks wind vangt en af en toe bak staat, is geen goed zeil om op te hebben voor een man die solo zeilt en bovendien rust nodig heeft. Dit ‘Benguela Hoog’, of hoe het ook genoemd mag worden, betekende langzaam zeilen, maar gaf me ook veel goede slaap en daardoor ook het gevoel uitgerust te zijn en alles aan te kunnen.

Ik schrobde het kombuiskomfoor, dweilde de kombuisvloer en hing al mijn handdoeken en afwasdoeken te luchten. Op een dag bereidde ik strooppudding voor het diner. Dit was een ingeblikt gerecht en moest veertig minuten gekookt worden. Maar ik stond erop dit nu eens te eten en gaf er dus de volle voorgeschreven tijd aan; rijkelijk met ‘golden syrup’ overgoten, at ik alles op. Niet altijd ging het zo goed met de maaltijden. De dag na mijn strooppudding-orgie dineerde ik veel eenvoudiger met een boterham met jam. Midden in deze boterham – terwijl mijn mes nog in het brood stak – kwam de wind op. Voor ik in de kuip kon komen, was Gipsy Moth bak gedraaid; ik moest eerst meegeven en west zeilen voor ik weer overstag kon. Mijn eenvoudige diner duurde die dag lang!

Het verdwijnen van mijn angsten over de watervoorraad en het herstellen van de werking van de dynamo, waardoor ik weer elektriciteit had, bracht nieuw optimisme in de reis. Gipsy Moth leek het te zullen halen, want na die slechtste week van de reis passeerden we 40° zuid en begonnen de ‘Roaring Forties’ zoal niet te brullen, dan toch wel al te kirren. Het was tijd om ‘linksaf te slaan’, om zevenduizend mijl naar het oosten te gaan over een van de langste zeilroutes van de wereld. Zevenduizend mijl in een rechte lijn (de rhumb-lijn) – er zijn niet veel stukken in de wereld waar dat mogelijk is.