1
De droom
Voor mij is het een sprookje. Lang, lang geleden – zo beginnen ook de verhalen uit de Duizend-en-Een-Nacht – wilde ik in mijn eentje om de wereld vliegen. Eind 1929 had ik alléén gevlogen van Londen naar Sydney in mijn Gipsy Moth, uitgerust als landvliegtuig. Daarna wilde ik alleen de wereld rond, en in mijn gedachten kon ik dat slechts doen door de Gipsy Moth om te bouwen in een watervliegtuig, wat mij in staat zou stellen een route te kiezen over Japan en Noord-Canada, waar op voor mij geschikte afstanden geen officiële vliegvelden waren. Ik leerde dus met een watervliegtuig vliegen, bouwde de Gipsy Moth als zodanig om en vertrok weer van Sydney. Hoe ik in een achthonderd meter lange overspanning van stalen telefoonkabels boven de haven van Katsuura vloog en daardoor als het ware door een katapult in het water werd teruggekaatst, is een ander verhaal. Dat was het einde van mijn solopoging en het was werkelijk een wonder dat ik het er levend afbracht. Dat was in 1931.
De jaren verstreken, maar de drang om alleen rond de wereld te reizen, bleef in mij leven. Het was als het zaad van een bremplant, dat wel vijftig jaar in de grond kan blijven en dan plotseling uitbot wanneer de aarde wordt omgewoeld en wat licht en lucht doorlaat. Zo verging het mij. Intussen verloor het vliegen zijn baanbrekend element; het werd een zaak van technische specialisatie en vliegroutine.
Voor de plaatsen waar ik naar toe had willen gaan en die naar ik hoopte nog geen vliegtuig hadden gezien, was een vliegtuig nu niets nieuws meer; men was eraan gewend geraakt, ook aan het gebruik ervan. Ik zal er niet diep op ingaan hoe ik in 1953 overschakelde van vliegen op oceaanwedstrijden in zeiljachten. Daarover schreef ik al in mijn boek De eenzame zee en de lucht. Na mijn poging van 1962 een record te breken met mijn jacht Gipsy Moth III in een soloreis over de Noordadantische Oceaan, was ik tot de overtuiging gekomen dat het mogelijk zou zijn de wereld om te reizen op een interessante en fascinerende manier. Honderden zeilers hebben rond de wereld gezeild, onder wie velen alleen. Bijna allen volgden daarbij de welbekende route van de passaatwinden. Ik geloof dat de meesten drie jaar over hun reis deden. Ik kende echter maar acht jachten die hun reis langs Kaap Hoorn hadden geleid. In feite was er nog een negende, maar daar wist ik op dat ogenblik niets van. Het was Bernard Moitessiers jacht Joshua, waarin hij en zijn vrouw Françoise Kaap Hoorn hadden gerond; ik meen echter dat zij geen reis om de wereld hebben gemaakt. Kaap Hoorn was voor mij de grote attractie in een wereldreis. Jarenlang hield de gedachte mij bezig. Niet alleen schrikte het idee mij af en was ik er angstig voor, nee, ik moet eerlijk bekennen dat het me doodsbang maakte. De verhalen van de stormen die er waaien, zijn eenvoudig verschrikkelijk. Een verhaal over de schepen die er hun eind hebben gevonden, kan moeilijk worden afgemaakt, want het waren er te veel…
Lange tijd hield ik mij voor dat wie probeerde Kaap Hoorn te ronden, gek moest zijn. Zes van de acht jachten die het deden, waren voor, tijdens of na de passage omgeslagen of over de kop gevaren. Ik ben niet graag ergens bang voor, maar haat het wanneer angst mij ergens van zou weerhouden. Terzelfder tijd ging er een afschrikwekkende betovering uit van de Kaap; het leek een van de grootste uitdagingen te zijn die de wereld nog te bieden heeft. Ik begon elk belangrijk verslag te lezen dat ik vinden kon; van iedere geslaagde of mislukte poging viel iets te leren. Ik kreeg wat meer moed toen ik merkte dat, hoewel naar mijn mening de meeste jachten ongeschikt waren voor deze taak, toch slechts twee ervan met hun bemanning verloren waren gegaan. Zo dacht ik dus de reis te kunnen volbrengen als ik beschikte over een jacht dat wel voor zijn taak berekend was en ik daarbij het juiste zeemanschap in acht nam.
Daarnaast intrigeerde het mij dat ik een kans zag de snelste reis rond de wereld te maken die ooit door een klein zeilschip was volbracht.
Ik had een uit twee delen bestaande reis in gedachten met Sydney als enige aanloophaven. Alleen op die manier kon ik tijd winnen. Deze gedachte stamde uit 1929, toen ik probeerde de tijd van Hinklers prachtige solovlucht van Engeland naar Australië te verbeteren. Naar mijn mening was toen de voornaamste oorzaak van mijn falen, het feit dat ik twee vluchten per dag uitstippelde en uren van kostbaar daglicht verloor met immigratie-, douane- en andere autoriteiten in twee verschillende landen per dag, terwijl Hinkler maar één lange vlucht per dag maakte. Ik zou zeker ook één lange vlucht hebben kunnen maken, als het me gelukt was toestemming te krijgen om meer benzine mee te voeren dan ik kon bergen in de twee extra tanks die ik mocht aanbrengen. Toch had ik deze hindernis op de een of andere manier moeten kunnen nemen.
Het was een formidabele onderneming om met een jacht in één ruk van Plymouth naar Sydney te varen; zou het te volbrengen zijn? Ik mat de afstand globaal en kwam op 13.750 zeemijlen. (Toen ik later de route nauwkeuriger afpaste, kwam ik op 14.109 zeemijl.) Wat zou de beste tijd zijn waarin ik kon hopen deze afstand af te leggen? In 1964 werd ik in de tweede solorace over de Atlantische Oceaan geslagen door Eric Tabarly, officier van de Franse marine. Hij had speciaal voor deze race een schip laten bouwen en bereikte daarmee een snelheid van 105½ mijl per etmaal op het oost-west-traject. Na de wedstrijd thuisvarend van west naar oost bereikte ik, met mijn zoon Giles aan boord, een gemiddelde van 126 mijl per etmaal. Ik nam aan dat de klipperroute meer zou overeenkomen met deze westoost-passage over de Atlantische Oceaan. Anderzijds zou een reis van 14.000 mijl uiteraard een heel andere onderneming zijn dan een van 3200 mijl. Toch meende ik een daggemiddelde van 126 mijl redelijk als doel te kunnen stellen. In ieder geval zou ik daarnaar kunnen streven, in de hoop het te bereiken.
Het was mij bekend dat een of meer schepen speciaal voor de transatlantische race van 1964 gebouwd zouden worden. Ik moet zeggen dat ik mezelf ook een nieuw jacht had kunnen verschaffen, als ik mij daarop had toegelegd. Nu ik echter mijn zinnen had gezet op een wereldreis, wilde ik voor deze race, die al van secundair belang voor mij was geworden, geen nieuw materiaal inzetten. Ik zag er een kans in, mijn theorieën te toetsen aangaande de beste rompvorm, uitrusting en tactieken voor mijn reis om de wereld. Aan de wedstrijd van 1964 deden veertien schepen mee, en het bleek eigenlijk een gelukje dat ik verslagen werd en als tweede aankwam achter de Fransman Eric Tabarly. Mijn sportieve neef Tony Dulverton zocht mijn vrouw Sheila tijdens de race op en vroeg waarom ik geen geschikt schip had om een betere kans te maken tegenover de Fransman. Daar voegde hij aan toe dat hij mij een betere boot zou verschaffen voor de wedstrijd van 1968. Toen ik in Engeland terugkwam, vertelde ik hem van mijn aspiraties voor een wereldreis rond Kaap Hoorn, en hij stemde ermee in het schip dat ik daarvoor nodig had te financieren.
Nu moet ik wat teruggaan in de tijd. Vóór de race van 1964 bezocht ik de jachtontwerper John Illingworth, met wie ik sprak over een Gipsy Moth IV, bestemd voor solowedstrijden over de oceaan. Zijn firma, Illingworth & Primrose, zou het ontwerp verzorgen, waartoe dan ook voorlopige schetsen werden gemaakt. Ongeveer ten tijde van de wedstrijd werd plaats gereserveerd op Souters jachtwerf in Cowes, waar dit jacht in 1965 zou worden gebouwd. De prijs die John me opgaf, viel binnen mijn mogelijkheden, mits ik de Gipsy Moth III eerst verkocht. Het schip zou in diagonaalbouw worden uitgevoerd.
Daarbij worden een aantal lagen van de huidbeplanking diagonaalsgewijs over elkaar gelijmd. Het geheel wordt dan als het ware een romp van gevormd hechthout. Ik had voorkeur voor een ronde rompvorm, met grote breedte dus, weinig diepgang, een platte bodem en een diepe kiel. John was het daarmee niet eens, omdat een volle romp in open zee te veel zou stampen. Ik liet de tekening van de romp tenslotte geheel aan hem over, omdat ik grote bewondering had voor zijn successen in zeewedstrijden.
Toen ik in 1964 na afloop van de Atlantische solowedstrijd nog in Amerika was, ontving ik een telegram van Illingworth & Primrose met het voorstel de kosten van de constructie van de mallen voor het schip te delen met lord Phillips, die een boot zou bouwen voor Valentine Howell, mijn mededinger in de wedstrijd. Ik kwam op tegen de gedachte om een ontwerp, dat ik uitsluitend voor mezelf bestemd achtte, met een ander te delen en liet het plan voorlopig varen.
Het is misschien goed op te merken dat singlehanded wedstrijdzeilen totaal verschilt van het varen met een volle en allicht vakkundige bemanning. Met een goede bemanning kan men van een schip verwachten dat het de hele tijd door zijn grootst mogelijke snelheid behoudt. Bij eenmansbediening is dit heel anders. De solozeiler kan niet vierentwintig uur van de dag het roer bedienen en de zeilen op maximum effect bijgesteld houden, zoals dat wel met een meervoudig bemand schip mogelijk is. Voor de solozeiler hangt het succes grotendeels af van zijn oordeel over de beste zeilvoering en het beste beleid gedurende de tijd dat hij slaapt; hij is ook in grote mate afhankelijk van het soort schip dat hij heeft, van de arbeidsbesparende hulpmiddelen die hij gebruikt en van de mate waarin hij vermoeienis weet te voorkomen door handige maatregelen. Wanneer in een veld van bemande schepen elk jacht op grootst mogelijke snelheid wordt gezeild, zal het beste schip winnaar worden, zodat er van een eigenlijke wedstrijd geen sprake meer is. Daarom is het instellen van tijdcorrecties noodzakelijk. Het heeft echter geen enkele zin bij een solowedstrijd nog handicapfactoren te hanteren.
Na mijn terugtocht over de oceaan in 1964 voelde ik me opgewekt en optimistisch; dit was een gebruikelijke gewaarwording na een lange reis. Op het aanbod van Tony Dulverton, een boot voor mij te verzorgen, reageerde ik nogmaals met de suggestie het ontwerp over te laten aan Illingworth & Primrose. Tony vond overigens dat de bouw moest worden uitgevoerd door Camper & Nicholson, omdat zij de reputatie hadden de beste jachtbouwers ter wereld te zijn. Bovendien hadden ze het jacht van zijn grootvader gebouwd. Ook Sheila was gebrand op Camper & Nicholson. Ze meende dat die werf ons het beste zou leveren en zij wilde principieel ook altijd het beste hebben.
Op een bijeenkomst van de architecten, de bouwers, Sheila en mij kondigde Tony aan dat de boot ongeacht de kosten zo goed mogelijk geconstrueerd moest worden. Dit bracht vanzelfsprekend met zich dat het een duur schip zou worden. Ikzelf ben een zakenman, en ik was een van de weinigen – zo niet de enige – onder de pionierende vliegeniers die het geld voor de vliegtuigen waarin gevlogen werd zelf verzorgden. Mijn jachten Gipsy Moth II en Gipsy Moth III waren ook betaald met geld dat ik in zaken had gespaard. Ik voor mij zou dus nooit zijn ingegaan op de overeenkomst zoals die was aangegaan, waarbij Camper & Nicholson, die geen definitieve prijs konden noemen, niet gelimiteerd werden in de te besteden kosten. Tony hield echter royaal vol dat ik me in geen enkel opzicht zorgen hoefde te maken over de financiering; ik moest me vrij voelen om door te gaan met het voorbereiden van de reis.
Het oorspronkelijke ontwerp van John Illingworth kwam neer op een jacht van niet meer dan vijf en driekwart ton waterverplaatsing, maar na de vergadering vergrootte hij de lengte van 14½ tot 16½ meter.
Ik zei schertsend dat er nog wel een paar voet bij kon om een twaalfmeterjacht te krijgen! Ik merkte op dat, hoewel mijn oorspronkelijke limiet gesteld was op 9 ton Thames Measurement, ik nog akkoord kon gaan met een vergroting tot 9 ton waterverplaatsing, maar dat daar de uiterste grens moest liggen. Thames Measurement is een oude en gebruikelijke formule waarmee de tonnage van zeiljachten wordt vastgesteld; waterverplaatsing stelt het werkelijke gewicht van het schip voor. Wanneer het getal volgens Thames Measurement zou worden genomen als waterverplaatsing, zou men een veel groter schip krijgen.
Illingworth zei dat hij de grotere afmetingen wilde om meer snelheid te krijgen; het zou voor de rest een licht en makkelijk hanteerbaar schip zijn. Ik stelde een limiet voor het grootzeil, dat ik niet groter wilde hebben dan ruim 27m2. Zijn zeilplan bevatte een kleiner grootzeil, een bezaan van ongeveer 13m2, terwijl de grootste voorzeilen bestonden uit een fok van 18½m2 en een staggenua van eveneens 18½m2. Dit leek me een erg klein totaal voor een jacht van 16½ meter lengte, en ik zei hem dat. Hij wees erop dat een romp met het lichte gewicht dat hij zich had voorgesteld, door dit zeiloppervlak gemakkelijk zou worden voortgestuwd. Naar mijn mening echter zou het schip bij lichte winden nauwelijks vooruitkomen. Het was een geluk dat ik de fok de helft groter liet maken. Ik vroeg ook om twee grote genua’s, die driemaal zo groot moesten zijn als de grootste fok, dus ongeveer 55m2.
Ik maakte bezwaar tegen de lange, smalle achtersteven op de tekening, waarin ik een potentiële zwaktefactor zag. De lengte werd toen verminderd tot 16 meter. Veel won ik daar niet bij, omdat daardoor het automatische stuurapparaat achter de spiegel moest worden vastgemaakt. Het ontwerp gaf een korte, diepe kiel in de midscheeps te zien, met een vrijhangend roer met scheg achteruit. Ik dacht dat een dergelijke bouw onveilig zou zijn bij het voor de hoge zeeën weglopen in het verre zuiden; John ging ermee akkoord de kiel te verlengen tot op het roer.
De bouw zou eind 1964 beginnen en in september 1965 voltooid zijn.
Bijna elke week gingen Sheila en ik naar Porthmouth om over het schip te praten en te zien hoe alles opschoot, vooral ook in de hoop dat er dan schot in het werk zou komen. De zomer ging voorbij; dikwijls leek het alsof er vergeleken met de week tevoren geen enkele vooruitgang was te zien. Het werd duidelijk dat het jacht onmogelijk in de herfst gereed zou komen. Toen werd ons beloofd dat het in januari klaar zou zijn.
Volgens John Illingworth zou de Gipsy Moth IV bepaald een zeer snelle boot worden. Vaak lag ik ‘s nachts wakker en stelde mij voor hoe ze de grote golfbergen van de zuidelijke oceaan zou afvaren, planerend misschien, met een dusdanige snelheid, dat ze kon wedijveren met de snelle reizen van de oude klippers. De lengte van haar waterlijn was 11,55 meter, zodat haar theoretische maximumsnelheid in de buurt van 200 mijl per etmaal zou moeten liggen. (De theoretische maximumsnelheid van een gewoon schip, dat zich niet zodanig uit het water verheft dat het planeert of op een golf rijdt, is een functie van de lengte van de waterlijn. In feite is de snelheid evenredig aan de wortel van die lengte. Vert.)
Eén ding waar ik over inzat, was dat John erop stond een speciale grote, sterke en zware automatische stuurinrichting voor het schip te laten ontwerpen. Ik kon dit niet begrijpen, omdat met kolonel Haslers apparaat de helft van de mededingende jachten in de solorace van 1964 veilig en zonder zorgen of haperingen de Atlantische Oceaan was overgekomen. Maar John legde uit dat de zwaardere inrichting nodig was in verband met de grootte van het schip. Als ik was blijven staan op Haslers normale ‘automatische piloot’, desnoods met aanpassing van de scheepstekening als dat noodzakelijk was om hem erop aan te brengen, geloof ik nu dat ik mezelf een hoop zorgen en hard, gevaarlijk werk had bespaard.
Uit het boek van Lubbock over klippers concludeerde ik dat hun gemiddelde reisduur van Plymouth naar Sydney honderd dagen bedroeg.
Ik zou kunnen trachten dit te evenaren; het zou een gemiddelde snelheid van 137½ mijl vereisen, zo dacht ik, toen ik mij nog baseerde op mijn oorspronkelijke schatting van de afstand naar Sydney. In werkelijkheid zou het 141 mijl zijn, of bijna zes knopen, dag en nacht, drie maanden lang. Ik besloot dat ik, als het zover was, zou vertellen dat ik ging proberen de honderd dagen te evenaren; dat mooie ronde getal zou kunnen worden begrepen. Wat ik in werkelijkheid nastreefde, was een snellere reis te maken dan enig ander klein schip tevoren. Daarover wilde ik echter niets zeggen, want ik had nog steeds het uit mijn vliegdagen stammende gevoel dat het openbaren van een uitzonderlijk moeilijk streven een invitatie is voor mislukking.
Met welk jacht dat een snelle wereldreis had volbracht, wilde ik eigenlijk wedijveren? De Argentijn Vito Dumas voer de wereld om in een jaar en een dag; op deze reis maakte hij de langste solopassage die tot dan ooit was gemaakt, namelijk 7400 mijl. Hij trok echter een cirkel rond de bodem van de aardbol, en hoewel dit niets afdoet aan zijn prachtige prestatie, betekende dit voor hem een reis van slechts ongeveer 20.000 mijl. Een rondreis waarbij het schip door twee punten van het aardoppervlak komt die diametraal tegenover elkaar liggen, moet in lengte meer in de buurt van 30.000 mijl liggen. Niemand anders bleek een rondreis te hebben volbracht in een tijd welke die van Vito Dumas nabij kwam.
Ik vroeg Camper & Nicholson het schip eind januari 1966 klaar te hebben, om het in het water te kunnen zien voordat ik voor een maand naar het zuiden van Frankrijk vertrok om krachten op te doen.
Het liep evenwel niet eerder van stapel dan in maart. Er was een feestelijke tewaterlating, iets waarmee ik me eigenlijk niet kan verenigen, omdat ik vind dat het tijd is om iets te vieren nadat een schip een prestatie heeft geleverd, en niet daarvoor. Sheila verrichtte de doopplechtigheid. Sheila heeft een onfeilbaar, bijna bovennatuurlijk instinct met betrekking tot schepen en boten. En als ze bij deze gelegenheid haar gang had mogen gaan, zou alles goed zijn gegaan.
Ongelukkigerwijs luisterde ze naar de aanwijzing van Charles Blake, directeur van Camper & Nicholson. Nu is Charles een hoogst aangename man, onderhoudend, vriendelijk, gemoedelijk en bekwaam, een man voor wie elke jongen een paar maanden zakgeld zou geven om hem als oom te hebben. Maar in dit geval ontspoorde hij. Hij zei tegen Sheila: “Het is niet nodig de champagnefles te gooien – laat hem gewoon maar tegen de voorsteven vallen.” Sheila deed het, en de fles brak niet. Ik was ontzet, mijn hart zonk me in de schoenen. Wat een slecht voorteken! dacht ik. Bij de tweede poging deed ze het op haar eigen manier, en de fles brak volmaakt op de voorsteven. Toen bleef de romp steken op de ingevette slede en wilde niet naar de zee bewegen. Ik voelde een koude, onheilspellende wanhoop in me. Ik sprong naar beneden en drukte mijn schouder tegen een van de stapelwiegen. Het was me duidelijk dat dit een vreemde indruk moest maken op de toeschouwers, maar ik voelde dat wanneer een nog zo kleine inspanning van mijn kant de boot zou doen voortgaan, ik hem dit niet zou mogen onthouden. Langzaam begon hij te bewegen, en uiteindelijk gleed hij het water in. Daar dreef de romp, hoog op het wateroppervlak; het leek niet in orde. Toen maakten twee of drie golfjes van een veerboot een plooiing in de glazige waterspiegel, en Gipsy Moth IV deinde voor en achter.
“Mijn hemel,” zeiden Sheila en ik tegen elkaar, “ze is een hobbelpaard!”