∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

8

Bass Straat

Het middagbestek van 1 december wees aan dat de stroom, vermoedelijk aangewakkerd door de wind, mij 36 mijl noord van het gegist bestek had gezet. De dagafstand was 140 mijl; dat bleek de beste afstand te zijn die ik in dagen zou maken. Een harde fase van de reis zou nu beginnen.

De koers die Gipsy Moth nu voorlag zou mij bij Kaap Otway of de honderd mijl westelijker gelegen Kaap Nelson brengen, en dit zou lagerwal zijn. Ik verwisselde dus de halfwinder met de fok 1 om dichter in de wind te zeilen. Gipsy Moth begon onmiddellijk hard te stampen; ik voelde dat ik dat maar moest dragen. Tegen acht uur in de avond werd dit gebeuk iets verschrikkelijks. Ik had de indruk dat de spanning van het wachten op elke volgende slag iemand gek zou kunnen maken. In de westenwindendrift was ik in de regel wel in staat geweest wat af te houden tot ik dwars op de wind kwam of zelfs verder. Maar hier leek het me fout op een lagerwal aan te koersen.

In feite was die nog wel 90 mijl ver, maar dat leek erg dichtbij na de grote afstanden waaraan ik op de oceaan gewend was geraakt. Ik liet de fok vallen en hees in de plaats daarvan de stormfok. De bezaan reefde ik ook nog. Dit bracht de snelheid terug van 5½ tot 3½ knoop, dezelfde koers voorliggend, maar het maakte mijn bestaan draaglijk omdat het stampen verminderde.

Tegen middernacht werd de zee nog woester; hij ranselde het schip.

Ik haalde de stormfok naar loef, streek het trysail en bond de helmstok ver naar lij vast. Zo sukkelde ik met tweemijlsvaart dicht in de wind verder. Om zes uur in de ochtend van de 2^de december haalde ik de fokkeschoot weer terug en hees de bezaan weer vol bij.

Om twaalf uur was mijn dagafstand niet meer dan 68 mijl. Ik had om 10.24 eenmaal de zon kunnen schieten; mijn gegist bestek werd erdoor bevestigd: positie ongeveer 3 5 mijl van Kaap Nelson, koersend naar een baai aan lagerwal. Het zicht was slecht, de barometer gaf aan dat er kans was op het erger worden van de reeds aanwakkerende harde wind. Een lage, moeilijk te verkennen kust lag voor me; ik liet het schip rondkomen en lag toen zuidzuidoost voor. Het was te verwachten dat ik over deze boeg zou moeten blijven liggen tot de wind voldoende ruimde om Bass Straat te kunnen binnenvaren. Gipsy Moth liep nu slechts drie mijl omdat het stuurzeil bak stond, maar het stampen was verminderd en ik kon nu wat ontspannen. Het was behoorlijk ruw; om de waarneming van 10.24 te kunnen maken, had ik mijn sextant tweemaal moeten schoonmaken, waarna ik hem met zoet water moest afspoelen omdat hij door een grote schuimkop drijfnat was geworden. Ik was nu beland in een situatie die ik altijd had hopen te vermijden, namelijk Bass Straat te moeten binnenvaren in een storm met slecht zicht en zonder gecontroleerd bestek over een afstand van twaalfduizend mijl. Enige twijfel omtrent de juiste positie was dan wel verklaarbaar, want waarnemingen van zon, maan of sterren geven weliswaar de mogelijkheid van een nauwkeurige plaatsbepaling, maar dan moet er in de berekeningen ook geen fout zijn gemaakt. Ik neem aan weleens één blunder te maken in tien of twintig waarnemingen, meestal iets heel doms, zoals het zoeken op een verkeerde datum in de almanak of het onjuist opschrijven van een logaritmisch getal van zes cijfers. Gelukkig besef ik het meestal als er een fout is gemaakt; een geheimzinnig instinct voor het aanvoelen van fouten schijnt zich te hebben ontwikkeld. Van deze mogelijke blunders overtuigd, kon ik dus niet helpen er niet helemaal gerust op te zijn, bij het naderen van het land met astronomische bestekken als basis, in het donker geen klippen of eilanden te zullen raken. Vooral ook omdat de laatste gecontroleerde plaatsbepaling twaalfduizend mijl terug lag. Stel je voor dat een constante afwijking door alle waarnemingen zou lopen als gevolg van een niet ontdekte fout in de sextant of in de tijd, het horloge, de tafels of de almanak…

♦

Ik had verwacht een controle te vinden in de radiobakens in Bass Straat, maar toen ik instelde op de laatst bekende golflengten, opgenomen in de Admiralty Signal Manual, kon ik geen enkel station opvangen. Ik wist toen nog niet dat alle Australische golflengten waren gewijzigd. De hele band zocht ik af op mijn radiopeiltoestel, en toen vond ik het baken van vliegveld Mount Gambier op een totaal andere golflengte dan in dit handboek stond aangegeven. Daarna probeerde ik de golflengten van de bakens van Kaap Otway en Kaap Wickham op te zoeken, maar het moeilijke was dat deze stations met tussenpozen van dertig minuten uitzenden. Om alles nog zwaarder te maken woei er een van voren inkomende storm, waartegen ik slechts langzaam kon opvaren. Om half-zes namiddag ging ik weer overstag, zodat ik nogmaals landwaarts zeilde, later nog met donker en steeds in storm en met slecht zicht. Van het dompen en beuken van het schip zou een mens gek kunnen worden, en toen ik die nacht door de radio mijn oproep deed, leek het of ik aan het telefoneren was in een lawaaiige kermis. Het gegist bestek zou uitwijzen dat ik de volgende ochtend (3 december) binnen het dieptebereik was gekomen van mijn kleine echolood, dat een bereik heeft van vijftig vadem. Maar het echopeiltoestel gaf geen uitslag; ik moest dus nog een paar mijl westelijker zijn dan waar volgens de kaart vijftig vadem diepte is. Als dat waar zou zijn, was ik nog ongeveer negentien mijl van de kust verwijderd.

Naast de moeilijkheid geen zon te kunnen schieten, werd mijn navigatie nog gehinderd door het feit dat ik geen enkele van de officieel opgenomen radiobakens kon opvangen. Na lang zoeken kon ik eindelijk Kaap Otway herkennen op 314 kcs in plaats van op 289, zoals in het handboek was aangegeven. Dat was toch werkelijk het voor mijn vertrek laatstverschenen boek. Ook slaagde ik erin de golflengte van Kaap Wickham te vinden. Toen had ik een ruwe kruispeiling van twee stations. Mijn dagafstand van 3 december was slechts 53½ mijl.

De kruispeiling van de twee kapen gaf me een afstand van twaalf mijl van de kust, drieëntwintig mijl west van Kaap Otway, maar vijf mijl noordelijker ervan. Dat was om half-één. Ik stak geregeld mijn hoofd naar buiten om te zien of er nog geen land vooruit in zicht was. Voor ik het gezien had, wilde ik niet overstag. Bovendien hoopte ik nog steeds op een ruimende wind, waardoor ik zonder van boeg te veranderen Kaap Otway zou kunnen ronden. Peilingen die ik op Otway en Wickham bleef nemen, waren niet zo goed, omdat het peilkompas in het zuidelijk halfrond zo onrustig was. Twee uur en twintig minuten later verkende ik recht vooruit een lang stuk rotsachtige kust. Het verste wat ik zien kon was een punt naar het oosten, dat naar ik dacht Moonlight Head kon zijn. Het leek me toe dat Gipsy Moth op Oliver Hill aankoerste, drie of vier mijl ten westen van Moonlight Head.

Dat was waar ik dacht te zullen zijn, maar ik kon de kust niet met zekerheid verkennen. Was het werkelijk Oliver Hill, dan zou ik slechts zestien mijl van Schomburg Rif af zijn, de plaats waar de beroemde (of beruchte) schipper Bully Hayes zijn klipper verspeelde. Op ongeveer drie mijl van de kust verwijderd ging ik overstag.*

≡ Een Australisch dagblad meldde dat toen ik op 3 december ten westen van Kaap Otway overstag ging “een Australische visser, die uitvoer om fruit, champagne en bier naar de Engelse zeiler te brengen, teruggeslagen werd door een wind met een snelheid van twintig meter per seconde en golven van tien meter hoogte. Nadat hij zich vijftig mijl door de storm had geslagen, waren de flessen gebroken, het fruit platgeperst en alle passagiers aan boord zeeziek.” Ik zou willen weten van welk punt van de kust hij zee koos.

Ik schatte vier of vijf uur over stuurboord te moeten blijven liggen om uit de scheepvaartroute te komen. Om vijf uur begon zich achter mij langs de kust een ware ‘Southerly Buster’ te vormen, een lage, purperblauwe wolkenformatie. Ik vroeg me af of deze zo boosaardig zou zijn als hij eruitzag en of ik van bovenwinds een aanval ervan te verduren zou krijgen. Ik wilde wel meer zeil bijzetten, maar die wolken maakten me bang. Volgens radiopeilingen was ik om 22.00 uur nog 31 mijl van Kaap Otway en binnen de scheepvaartroute, want ik had juist drie stoomschepen achter elkaar gezien. Die schepen zouden mij een goede hulp zijn geweest in mijn navigatie, als ik tenminste geweten had op welke route zij zich bevonden. Helaas echter – dit was een van de kleine nalatigheden die een lange reis kunnen bemoeilijken had ik de uitgave Ocean Passages of the World achtergelaten, waardoor ik niet kon nagaan welke route de schepen zouden volgen wanneer zij naar Fremantle op weg waren.

Het was nodig zuidelijker te komen, om dan bij het overstag gaan geheel vrij te zijn van de scheepvaartroute. Te middernacht schreef ik in het logboek dat deze route even druk leek als het Kanaal; nog drie stoomschepen passeerden me toen, en voor een ervan moest ik nog afvallen om een aanvaring te voorkomen. Het was ongeveer een mijl van me verwijderd toen ik overstag ging, denkend dat deze afstand mij voldoende speling zou geven. Daarmee heb ik misgerekend, wat wellicht moet worden geweten aan het feit dat dit het eerste stoomschip was dat ik na de Zuidatlantische Oceaan naderbij kwam. Over de andere boeg liggend, realiseerde ik me dat ik niet vrij zou varen; ik ging dus ruimer opsturen om achter het schip langs te komen. Men zal zich aan boord wel hebben afgevraagd wat ik in ‘s hemelsnaam aan het doen was, maar er stond kennelijk een goede en nauwgezette stuurman op wacht, want het schip minderde vaart en stopte. Ik zou willen dat alle schepen even ridderlijk waren tegenover kleine jachten.

Ik passeerde achterlangs en voelde me een ware dwaas. Ik neem aan dat het overstag gaan langer duurde dan ik verwacht had en dat het stoomschip veel vaart had.

Nu kon ik de blink van Otway’s vuurtoren zien. Ik nam er een peiling op, maar kon niet vaststellen hoe ver hij weg was. Naar schatting was het twintig mijl. Ik moest toen wel aannemen dat het stuk kust dat ik gezien had niet de strook van Moonlight Head kon zijn. Stoomschepen, onzekerheid over mijn positie, vuil weer met af en toe een stormvlaag, dat alles hield me tot middernacht wel druk bezig. Zolang ik landwaarts koerste en niet wist hoe ver ik ervan verwijderd was, kon ik mezelf geen slaap toestaan. Daarom gaf ik op de kaart aan welke uiterste fouten er in mijn gegiste positie konden zijn, en hieruit leidde ik af hoeveel uur ik veilig over stuurboord kon blijven doorvaren, zonder op de kust van King Eiland te lopen. Bij de uitwerking daarvan hield ik ook rekening met de verraderlijke stromen rond dit eiland, waarvoor de Admiralty Sailing Directions waarschuwde.

De vierde december was een groengrijze dag met regen, slecht zicht en een wind die mij nog steeds uit het zuidoosten tegemoetkwam. Ik zeilde erg langzaam als gevolg van het hevige gestamp. In weerwil van al mijn navigatorische moeite was ik nog steeds niet Bass Straat binnengevaren! De dagafstand, 52 mijl, was weer miserabel. Gipsy Moth kwam telkens tot een snelheid van 5½ knoop tot tegen drie of vier opeenvolgende golven werd gebeukt en alle vaart eruit was. Dit beuken hoefde niet eens zo heftig te zijn; als het maar genoeg was om haar aan het hobbelen te krijgen, lag ze stil. Drie dagen lang had ik geen zonwaarneming kunnen doen. Een radiopeiling wees uit dat ik tien mijl naar het zuiden was gezet in de 4½ uur na twaalf uur.

In ieder geval meende ik nu acht mijl benoorden Kaap Wickham te zijn, de noordelijkste hoek van King Eiland. Ik vond dit dicht genoeg en begon een slag in oostnoordoostelijke richting. Later werd mij verteld dat de torenwachter van Kaap Wickham Gipsy Moth had gesignaleerd. Dit bevreemdde me, want ik zou denken dat ik de vuurtoren eerder gezien zou hebben dan hij mij. Misschien heeft hij me echter op een radarscherm waargenomen.

Wat anderhalf uur later gebeurde, zou daaruit te verklaren zijn: een vliegtuig vond me en vloog een aantal keren over ons heen. Ik vond dit knap werk, gezien de duisternis en de laaghangende bewolking.

Na elke duik verdween hij weer in het donker. De ironie van het geval was dat hij kennelijk precies wist waar ik mij bevond, terwijl dit mijzelf nog niet in alle nauwkeurigheid bekend was.

Een uur voor middernacht noteerde ik: “De wind en de zee zijn goddank gekalmeerd. Ik begrijp werkelijk niet hoe een jacht een dergelijke kastijding kan weerstaan.” Veel tijd besteedde ik die nacht aan een poging radiopeilingen te krijgen. Het duidelijkste signaal was dat van het luchtvaartbaken op King Eiland. Het wilde slingeren van de kompasnaald bemoeilijkte dit werk in hoge mate. Hier ziet men een andere kleine omissie: ik zou ervoor hebben moeten zorgen een kompas aan boord te hebben met een naald die uitgebalanceerd was ten opzichte van de inclinatie die op het zuidelijk halfrond optreedt. Bovendien ontdekte ik dat de fluorescerende lichten in de kajuit storend op de nauwkeurigheid van het radiopeiltoestel inwerkten, wat lastig was omdat ik alle lichten moest uitschakelen om peilingen van enige waarde te verkrijgen.

Met daglicht van de 5^de nam de wind sterk af en kromp daarbij bovendien, zodat ik hem nog meer tegen kreeg. Die dag verstreek mijn honderdste dag.

♦

Ik noteerde: “In de laatste vier dagen heb ik slechts 279 mijl afgelegd, zwoegend tegen een van voren inkomende, meestal stormachtige wind. Dit kwam overeen met vier dagen in het Kanaal opwerken tegen een storm gedurende een derde van die tijd en windkracht 4 de overige tijd. Tweemaal moest ik gaan bijliggen als de boot te zwaar op de golven sloeg. Het was dik, vuil weer en het was niet mogelijk mijn positie te controleren voor ik Kaap Liptrap bereikte, wat vandaag moest gebeuren.”

♦

Ik voelde dat het tijd was een haven aan te lopen, want mijn laatste ui was op. De volgende ochtend was ik weer in zicht van land om 10.38. Om twaalf uur begon het weer om te slaan en werd het een warme zomerdag. De dagafstand was 106 mijl. Drie mijl van de kust ging ik overstag. In Venusbaai draaide ik van de kust af en moest nu weer tegen de wind opwerken om Kaap Liptrap te ronden en op Kaap Wilson aan te lopen. Vele eilanden omringden die kaap, de Glennie Groep, de Anser Groep en de Rodondo Eilanden. Gelukkig bleef het helder weer en waren er twee vuurtorens, maar niettemin was het voor een solozeiler geen eenvoudige zaak in het donker veilig tussen de eilanden door te komen. Elke mijl van elke slag moest gecontroleerd worden en de enige slaap die ik die nacht kreeg, was een hazeslaapje van twee uur. Ik troostte mezelf met de belofte dat deze tegenwind me straks niet meer zou tegenzitten als ik rond de kaap was en oostnoordoost op Gabo Eiland zou aanvaren.

Daarmee misleidde ik mezelf. Om half-zeven in de ochtend van de 6^de voer ik Rodondo Eiland voorbij, ten zuiden van de kaap. Dit interessant uitziende eiland is ongeveer twee kilometer breed en 350 meter hoog, eigenlijk een grote rots. Het was opwindend en vreemd naar land en aarde te kijken na zo lang op het water te hebben geleefd zonder enig land van dichtbij te hebben gezien. Dit kleine eiland leek me een stevig stukje van die aarde, een kaal uitziende rots met het voorkomen van de bol van een bolhoed, die hoog uit de zee oprees. Ik bleef over stuurboord varen tot ik een ander eiland had bereikt, zeven mijl oost van Rodondo, en wendde toen weer. Maar de wind kromp onmiddellijk mee en bleef me tegenzitten. Om twaalf uur had ik slechts 62 mijl afgelegd in het hele etmaal dat ik Kaap Wilson rondde.

Tot Sydney had ik nog 449 mijl af te leggen. Ik had de wind nu niet alleen tegen, maar hij was bovendien heel licht. Het leek er dus op dat het nog lange tijd zou duren voor ik in Sydney zou aankomen.

“Het is geen opwekkende gedachte dat het met een zwakke wind van voren wel acht dagen kan duren om de vierhonderd mijl te varen,” schreef ik in het journaal, “maar het zou heel wat erger kunnen zijn.” Op de 7^de december lag ik ‘s nachts bijna stil. Ik troostte me echter weer met de gedachte dat na het ronden van Gabo Eiland de windrichting gunstiger voor me zou zijn. Om acht uur in de ochtend hees ik de grote genua. Hij trok goed en de snelheid nam toe, maar bracht het stuurzeil in een netelige positie. Een stoomschip, de Illowra van Newcastle, gaf me een welkomstgroet met de hoorn en met veel gewuif, maar het deed me ook schrikken door me van achteren te benaderen toen ik wat aan het zwalken was ten gevolge van de veranderlijke wind. Ik noteerde: “Elke zenuwspanning doet me fysiek zo slap voelen als een baby.” Om twaalf uur was ik 3 5 mijl van de kust, ter hoogte van het merengebied van Gippsland; ik dreef nog maar nauwelijks voort, toen een paar met verslaggevers beladen vissersboten me bereikten. Ik hoorde een dieselmotor puffen, keek uit de kajuit en zag een boot vol journalisten en fotografen. Ik beantwoordde hun begroeting en een paar vragen, maar voldeed niet aan het verzoek om te poseren voor een foto. Ik wilde niet vervelend zijn en zei dat ik me zou vertonen als ze tien minuten wilden wachten. Ze hadden daar bezwaar tegen, want andere boten waren onderweg en zouden hun voorsprong tenietdoen. Ik antwoordde dat het alles of niets zou zijn.

De waarheid was dat ik me niet had geschoren en dit nog wilde doen en ook wat kleren wilde aantrekken die me er minder als een vagebond zouden doen uitzien. Na negentig dagen geen sterveling te hebben gezien, liep ik over van vriendschappelijke gevoelens, minzaamheid en verlangen om voorkomend te zijn. Toch zou ik hebben gewenst dat niemand me had gevonden voor ik Sydney bereikte. Ik had namelijk graag de havenhoofden van Sydney het eerste land willen laten zijn dat na Europa in zicht kwam.

Met een trawler kwam later Lou d’Alpuget van de Sydney Sun, die ik in Newport op Rhode Island had ontmoet toen hij daar de America’s Cup wedstrijden versloeg in 1962. Hij roeide over in een rubberbootje en kwam dicht bij Gipsy Moth. “Ik heb wat uien en een fles whisky voor je meegebracht,” zei hij. Ik antwoordde: “Ik mag niets aan boord nemen, want ik weet uit vroegere ervaring hoe strikt de douaneambtenaren van Sydney zijn; ze zullen heel wat kabaal maken als iemand in mijn buurt komt voor ik ben ingeklaard.” Ik herinnerde me van toen ik over Australië vloog hoeveel bureaucratie er bij de Australische douane leeft op het gebied van regels en voorschriften.

Mijn argument werd echter langzaam door Lou ontzenuwd, die zei dat mij een geweldig welkom wachtte en dat de douane alle formaliteiten terzijde zou schuiven. Het leek onaardig zijn vriendelijk aanbod af te slaan, hoewel ik in feite op deze reis geen whisky dronk; de smaak daarvan was me gaan tegenstaan. En de douanebeambten bleken het inderdaad allesbehalve op prijs te stellen dat een foto was gepubliceerd waarop ik de whisky in ontvangst nam, hoe vriendelijk ze overigens ook waren.

Een andere boot, vermoedelijk een vissersvaartuig, kwam zó dichtbij dat een journalist van de Melbourne Age me een krant kon toegooien.

Deze boot misrekende zich in de afstand en raakte Gipsy Moth een halve meter voor het stuurapparaat, dat wil zeggen, het gedeelte dat nog aan de spiegel was bevestigd en dat de windvaan droeg, die ik had losgenomen. Ik deed mijn best de boot af te houden en ik denk dat ik daarmee veel schade voorkwam, maar ik bezeerde daarbij mijn elleboog enigszins. Ik schold hem uit en gebruikte daarbij heel ruwe taal. Zelden heb ik iemand zo verbijsterd gezien – ik meende dat hij wit wegtrok. Hij zei niets. Toen zijn boot wegvoer, en omdat ik al lang spijt had van mijn ruwe bejegening, wuifde ik naar hem. Deze man moet een ware diplomaat zijn geweest, want in plaats van te vertellen wat ik had gezegd (een woord dat eigenlijk niet goed gedrukt kan worden) vertelde hij dat ik had geroepen: “Jij akelige zondagsrijder!” Dit veroorzaakte in Australië kennelijk veel hilariteit, en ik had er veel plezier over, want deze uitdrukking had ik nog nooit gehoord!

Om twaalf uur bleek ik slechts 5 9 mijl te hebben afgelegd. Tegen de avond zette ik de drijfriem van de door de hulpmotor aangedreven dynamo nog voor de laatste maal vast. Het geheel maakte veel lawaai en er was een brandlucht. Deze riemen waren bepaald niet voor hun taak berekend en een ervan was al versleten en stuk. Ik was overigens langzamerhand gewend geraakt aan het hoofd-omlaag, voeten-omhoog karwei van het aanhalen van deze drijfriemen. De eerste maal dat ik dit in zeegang moest doen, vond ik het een hopeloos werk, ook al omdat de helft van de moeren onzichtbaar was en vele ervan uitsluitend op het gevoel moesten worden aangedraaid. Maar men went aan bijna alles.

De spanning die nog in de accubatterij aanwezig was, maakte het totaal uit van de stroom waarover ik nog beschikte. Aan Sydney Radio telegrafeerde ik dus dat ik van nu af nog slechts urgente berichten kon uitzenden of ontvangen. Ik vroeg om de golflengte van het radiobaken van Gabo Eiland, die men mij gaf, samen met die van het vliegveld Sydney. De Australische radiomensen waren erg vriendelijk en efficiënt.

Zes dagen achtereen had ik nu aan de wind gezeild. Toen de wind eindelijk ruimde, kwam hij zwak in, zodat de sterke zuidweststroom, die langs de kust van Nieuw Zuid-Wales zijn invloed doet gelden, macht over me kreeg. In de middag van de 8^ste december vroeg ik me juist af wanneer ik de grote genua zou moeten neerhalen, toen ik een luide knal hoorde, waar het hele schip van trilde. Ik kwam zo vlug mogelijk boven om te zien wat er was gebroken, maar kon niet direct ontdekken wat er aan de hand was. Toen zag ik een topmast voorstag slap naar beneden hangen in plaats van strak en recht te staan. De genua werd door zijn voorlijk en het val strak gehouden, daarom viel de breuk niet zo snel op. De beide zware topmastvoorstagen lagen neer, gekronkeld op het dek en halfin het water; de twee lichte stagen stonden nog overeind. Ik gooide de genua neer en kon hem zonder moeite uit het water halen. De twee stalen stagen haalde ik eveneens binnen. De klamp aan de masttop, die deze stagen vasthield, had het bij de lasnaad begeven. De vraag was of deze breuk de waarde van de twee andere, lichtere stagen had verminderd. Als die ook loskwamen, zou ik geen voorzeilen meer kunnen gebruiken voor de voortstuwing van het schip tot ik een noodstag zou hebben aangebracht en ook dan nog zou de snelheid belangrijk worden verminderd. Ik haalde mijn zwak vergrotende nachtkijker voor den dag en keek naar de masttop, maar de regen belette me veel te zien. De hele situatie baarde me zorg tot de aankomst in Sydney, maar het is een mooi feit dat de twee overgebleven lichte stagen het hebben uitgehouden.

De volgende avond – 9 december – gebeurde iets vreemds. Ik was op de voorplecht bezig het stuurboordsnavigatielicht uit elkaar te halen, toen ik opeens voelde dat ik zo dicht bij het water was, dat ik het bijna kon aanraken. Dat verbaasde me, want de voorsteven behoort anderhalve meter boven de waterspiegel te liggen. Ik keek naar achteren en het schip leek in het water gezakt te zijn. Het moest zinkend zijn. Ik rende naar het achterschip en naar beneden om in de kajuit de vloerplank op te tillen. Ik verwachtte dat de buik van het schip vol zou zijn en dat water door een onbekend gat in een grote stroom naar binnen zou lopen. Het verbaasde me erg toen ik zag dat er geen water stond. Er was in het geheel niets aan de hand. Dit moet gezichtsbedrog zijn geweest of een zinsbegoocheling, maar het gaf mij de sensatie een zinkend schip onder de voeten te hebben. Ik hoop dit nooit in werkelijkheid te zullen meemaken.

In de morgen van de 10^de lagen we te drijven, maar ‘s middags kwam er uit het noordoosten een briesje opzetten. Het was dus weer van voren in, maar het was een frisse dag. Ik riep Sydney Radio op en vroeg hun Sheila te berichten dat ik sinds middernacht had stilgelegen, nu weer aan het varen was en nog 102 mijl had af te leggen.

In de namiddag vond een vliegtuig me. Vermoedelijk was de piloot afgegaan op de mededeling die ik zojuist door de radio had gedaan.

Ik bevond mij vijftig mijl uit de kust en had geen positie opgegeven.

Hij moest dus in een boog hebben gevlogen met een straal van 102 mijl van Sydney. Gipsy Moth liep gesmeerd, goed overhellend met grootzeil, bezaan, fok en een stagzeil op. Na Gabo Eiland gepasseerd te zijn, begon ik een lange slag van tachtig mijl de zee in, rust zoekend van schepen en vliegtuigen. Helaas bleek dat de zuidwaarts gaande stroom sterker werd naarmate ik van de kust verwijderd raakte, met het gevolg dat toen ik op 10 december weer een slag landwaarts had gemaakt, ik tegen de avond het heldere licht zag van Perpendicular Point, de noordelijke punt van Jervis Baai. Ik had veel noordelijker moeten zijn.

Het zien van dit licht maakte me sentimenteel; het was in deze baai dat ik in 1931 met mijn Gipsy Moth watervliegtuig was geland, na de eerste solovlucht over de Tasmanzee van Nieuw-Zeeland naar Australië te hebben gemaakt. Ik verloor toen de top van een vinger door een eigen onhandigheid bij het aanhaken van de Gipsy Moth aan een takel, die mij op het dek van het vliegtuigmoederschip Albatross zou zetten.

Ondanks de waarschuwing op de kaart dat de zuidgaande zeestroom hier een snelheid van 4 knopen kon bereiken, kon ik daar moeilijk in geloven als ik naar de gladde, regelmatige zee keek. Behalve de stroom had ik ook een noordnoordoostenwind pal tegen, en dat was precies de richting die ik naar Sydney gaan moest. Gipsy Moth hobbelde tegen de knobbels op en werd tot 4½ knoop snelheid afgeremd. Het gevolg was dat ik niet verwonderd hoefde te zijn toen ik mij zondag 11 december na een slag de zee in en terug naar Port Kembla, zuidelijker bevond dan voor ik die slag maakte! Ik kreeg een aanval van wanhoop, vermoedelijk ook omdat ik me uitgeput voelde. Het denkbeeld hield me onder de ban dat ik op die plek wekenlang tegen wind en stroom zou moeten blijven kruisen!

Ik had zeilen ingenomen tot stormtuig, om in de harde wind het stampen te verminderen, maar te middernacht besloot ik beter aan te pakken, meer zeil te hijsen en alles in het werk te stellen Sydney de volgende dag te bereiken. In mijn uitgeputte toestand kostte het me twee uur om fok 1 op te zetten en het grootzeil te hijsen, daarna het rif uit de bezaan te halen en het schip in balans te krijgen. Ik moest telkens ophouden om adem te scheppen. Toen ik klaar was, maakte Gipsy Moth niet meer dan 4 knopen in de wind. Het stampen stopte de boot elke paar minuten. Ik kon hem ook niet tot zelf zeilen krijgen, hij loefde te veel op, of viel af tot halverwind. Om 5.40 in de morgen schreef ik het volgende: “Was zeventig minuten in de kuip, proberend het roer mét takel en elastisch koord in evenwicht te krijgen. Ik vrees dat Gipsy Moth IV het meest ongebalanceerde en onregelmatige schip is dat er kan bestaan.”*

≡ De zeileigenschappen van Gipsy Moth heb ik op de harde manier moeten leren kennen. Hoe anders had het wellicht kunnen zijn. Ik hoorde namelijk dat een zeilend model van Gipsy Motb IV op de markt werd gebracht door Hobbies Limited. Het is het gebruikelijke zeilende model waarmee wedstrijden tegen andere zeilende modellen worden gehouden in Round Pond of dergelijke plaatsen. Toen Hobbies Ltd. het eerste prototype van de romp naar schaal had gemaakt, vertoonde het ‘alle verschijnselen van statische stabiliteit’ bij het nemen van de eerste drijfproeven. Met de zeilen op bleek bij de zeilproeven echter dat de kiel niet zwaar genoeg was en dat het bootje de neiging had op één zijde over te hellen, waarbij de zeilen het water raakten. Dit is precies wat er gebeurde toen Gipsy Motb IV haar eerste proefvaarten maakte. De kiel werd toen dieper en breder getekend, terwijl het gewicht van de ballast werd vergroot. De kiel werd ook naar achteren tot de roerkoning doorgetrokken, precies zoals Warwich Hood in Sydney later zou voorschrijven. Toen het model onder radiografische besturing werd beproefd, bleek dat het oorspronkelijke ontwerp aanvankelijk de commando’s negeerde en daarna met een klap overging. Verschillende proefvaarten zijn daarna met het model uitgevoerd en de verrichtingen werden beter toen het roeroppervlak werd verkleind; terzelfder tijd werd het toer dikker gemaakt om een beter geheel te vormen met de gewijzigde kiel.
Daarna bleek dat de bezaan de neiging had over te komen naar het andere boord, waarmee het een verkeerd sturende invloed op het model uitoefende; dit betekende dat de bezaan niet in evenwicht was met de voorzeilen en het model daarom in de wind stuurde. Deze zelfde fout werd in Sydney bij Gipsy Moth IV gedeeltelijk opgevangen door de voorstagen verder naar voren te plaatsen. Dit bracht de boot in de meeste koersen in evenwicht. Bij het model verminderden de ontwerpers het oppervlak van de bezaan met hetzelfde effect. Als het model getuigd was met een grootzeil van het volle formaat, had het de neiging te slaan of te killen, waardoor de snelheid werd verminderd. Bij het model moest het oppervlak van het grootzeil worden verminderd om goed te zeilen. Tenslotte werd bevonden dat de snelheid en de verrichtingen van het model de verwachtingen van de makers overtroffen. Zij dachten dat romp en tuigage nu de beste van de markt waren, en toen de prestaties van het model werden vergeleken met volledig radiografisch bestuurde jachten, stelde het deze ten achter in snelheid en bestuurbaarheid. Mijn commentaar op dit alles is: wat jammer dat de ontwerpers van Gipsy Moth IV niet een model in Round Pond hebben laten varen voor het jacht werd gebouwd. Wat een last, zorgen en krachtsinspanningen zouden mij bespaard zijn als de fouten van het jacht voor de reis ontdekt en verbeterd waren!

Om half-negen probeerde ik de motor te starten, maar de accu’s waren uitgeput. Ik trachtte een radiogesprek te voeren, maar er was onvoldoende stroom om het apparaat te laten werken. Het branden van de navigatielichten in de scheepvaartroute de nacht tevoren had het restant spanning in de batterijen opgemaakt.

Intussen ploegde ik voort, 20 hard zeilend als ik kon. Het was in ieder geval een verrukkelijke dag. Om tien uur in de morgen ging ik overstag bij Kaap Baily aan de zuidkant van Botany Baai. Ik moest nog 13½ mijl zeilen tot Sydney Heads. Een sierlijke blauwe politieboot voer af van Botany Baai, praaide me en heette me welkom. Ik hees de White Ensign* en de clubvlag van het Royal Yacht Squadron.

≡ De White Ensign is de Engelse natievlag op een wit fond, die gevoerd wordt door Britse oorlogsschepen en ook mag worden gevoerd door leden van het Royal Yacht Squadron, als ze aan boord van hun jacht zijn.

Langzaam kruiste ik langs de kust. Naarmate het warmer werd, veranderde de wind van richting en ik kon bijna koers aanhouden naar Sydney, waarbij ik per vijf mijl nog maar een slag van twee mijl van de kust af moest maken. Toen ik Sydney Heads omvoer, was de wind eindelijk geheel vrij en hij wakkerde nog aan tot een harde bries. Gipsy Moth begon te laten zien wat ze kon en joeg voort met een snelheid van 8 knopen. Ik kon de helmstok niet meer zonder meer vasthouden en moest sturen met behulp van twee takels naar de kuipranden. Eigenlijk had ik de druk op het roer moeten verminderen door de grootschoot op te vieren, maar ik zeilde nu snel met achterlijke wind en moest door een vloot van boten van allerlei afmetingen heen manoeuvreren. Als ik daarbij de grootschoot te ver doorvierde, zou ik op gijpen hebben moeten letten, met als resultaat het onklaar raken van allerlei touwwerk, afgezien van eventueel mogelijke aanvaringen. Door de roeper vroeg ik de boot van het Royal Yacht Squadron mij te waarschuwen wanneer ik kon keren; de politieboot verzocht ik een stuk water aan bakboord en achter mij vrij te maken, zodat ik zou kunnen keren zonder te worden gehinderd door de grote televisiebarkassen en andere boten.

Ze hielpen mij heel doeltreffend. Ik keerde en draaide door de wind tot alle zeilen bak stonden. Gipsy Moth stopte vrijwel geheel; de barkas van de jachtvereniging kwam langszij en de volgende minuut waren Sheila en Giles aan boord. Het was een goede hereniging, en terwijl een fles champagne op het dek knalde, nam een politieman het roer over. Zonder elektriciteit kon ik de motor niet starten; het jacht werd op sleeptouw genomen door de boot van het Royal Yacht Squadron.

Gipsy Moth rondde Sydney Heads om half-vijf namiddag op 12 december, na een reis van 107 dagen en 5½ uur volgens kalender en in werkelijkheid 106 dagen en 20½ uur, rekening houdend met de tijdverschuiving volgens lengtegraad. De afgelegde afstand was 14.100 mijl. Dit was het totaal van de dagelijks werkelijk bezeilde afstanden van middag tot middag.