∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

2

Moeilijkheden

De eerste proefvaart op de Solent ontdekten we meteen dat het grootzeil de achterste hoofdwanten raakte als het jacht nog aan de wind zeilde. Deze wanten moesten dus van hefbomen worden voorzien, en ik zou elke keer dat ik van een scherp bezeild traject wilde afvallen, naar de grote mast moeten, de lijwaartse hefboom losmaken en het want naar de mast halen en vastbinden om te voorkomen dat het zeil ertegen schavelde. Een van mijn eerste vereisten voor een boot van een solozeiler is dat er geen hefbomen of bakstagen zijn – ik had de tuigage van Gipsy Moth III destijds juist laten veranderen om de bakstaghefbomen kwijt te raken. En nu zat ik met deze boot, die me de wereld om zou moeten brengen, met niet alleen hefbomen aan de wanten, maar bovendien een ander stel hefbomen aan de achterstagen van de grote mast, die nog moeilijk te bedienen waren ook. Ik zou ze telkens moeten losnemen als ik een bazaanstagzeil wilde gebruiken. Het volgende wat gebeurde, veel ernstiger, was dat een windstootje van niet meer dan windkracht 6 de boot geheel omverduwde. Zo ver, dat de masten horizontaal lagen, parallel met het water. John Illingworth en kolonel ‘Blondie’ Hasler waren aan boord voor de proefvaart. Allen hadden wij een ander oordeel over de mate waarin Gipsy Moth helde. John zei dat ze op geen stukken na horizontaal lag. Blondie zei: “Ik dacht aanvankelijk dat ze tachtig graden overging, maar naderhand dacht ik bij mezelf dat je weleens overdrijft en dat het waarschijnlijk niet zo veel was.”

Ikzelf zat op de rand van de cockpit en bleef de mast in de gaten houden, zonder mijn ogen af te wenden, omdat ik bepaald wilde zien hoe ver ze zou hellen. Personeel van Camper vertelde me later dat de boot bij een matige windstoot, en dan nog wel gemeerd aan de boeien, eens overlag met de voetreling onder water. Hier was dus een schip dat op het gladde wateroppervlak van de Solent zijn boord onder water zeilde; de gedachte wat er gebeuren kon in de enorme zeeën van de zuidelijke oceanen deed me het bloed in de aderen stollen.

John besloot het schip weet op de helling te nemen om stukken doodhout uit de kiel te laten zagen en de gaten op te vullen met lood tot ongeveer noo kg gewicht aan de kiel zou zijn toegevoegd. Maar omdat de helling niet vrij was voor 1 april, had ik het jacht een week of twee tot mijn beschikking om er voorlopig wat in te zeilen. Op een dag was ik op de Solent bezig het grootzeil op te binden; met de voorzeilen en de bezaan bij zou de boot toch al dertig tot veertig graden hellen. Op het dek, dat ik glad geconstrueerd wilde hebben om grote overspoelende golven geen beletsels in de weg te leggen die ze zouden kunnen meerukken, waren twee schijnlichten van metaal met gewapend glas van Frans fabrikaat.

Deze twee onderdelen van de uitrusting hebben zich altijd uitstekend gehouden, maar jammer genoeg was ik er toen nog niet aan gewend glas te hebben in het midden van het dek. Het was glad, nat van buiswater, mijn voet gleed onder me uit, en door de helling van de boot kwam ik met een geweldige klap op mijn heup terecht. De pijn was een tijdlang hevig, maar verminderde toen ik klaar was en de boot afmeerde. Ik vond op mijn heup een purperzwarte vlek van ongeveer 12 centimeter lang, maar de pijn verdween; ik ging door met mijn gewone werk en had vier dagen lang geen last. Toen merkte ik dat het purperzwart zich verspreidde en dat het naar beneden onder mijn knie en naar boven tot op de bil kwam. Nu begon de pijn pas, en mijn voet raakte halfverlamd. Deze gedeeltelijke verlamming, of als dat het juiste woord niet is, dit geheel wegvallen van gevoel en van de controle over bewegingen, tastte slechts een deel van mijn voet tegelijkertijd aan nu eens waren de kleine tenen uitgeschakeld, een andere keer de grote teen, dan weer de buitenkant van de voet, enzovoort. Ik was dom, niet naar een dokter te gaan. In werkelijkheid was ik bang dat hij zou trachten mijn reis op te houden. IJverig deed ik allerlei oefeningen om te proberen meer beweging in voet en been te krijgen. Het was een lelijke handicap, niet zozeer om het feit zelf dat ik het vermogen om op dat been in evenwicht te blijven totaal kwijt was – want ik wist dat ik me zonder dat op de boot ook wel kon redden door mijn handen te gebruiken of met een deel van mijn lichaam tegen mast of want te leunen voor het evenwicht – maar wel omdat ik niet kon lopen en mijn dagelijkse oefeningen doen, die nodig waren om fit te blijven. In feite heeft het vijftien maanden geduurd voor ik voldoende kon wandelen om er werkelijk profijt van te hebben.

De boot kwam dus op de helling, en daarmee verloor ik een maand voor proefnemingen. De scheepstimmerlieden maakten er een goed werk van; zij zaagden grote stukken hout uit het doodhout van de kiel, in de plaats waarvan gesmolten lood zou worden ingebracht.

Toen de Gipsy Moth weet te water lag, was ze beter, hoewel nog steeds afschuwelijk rank, overliggend bij geringe wind. In de kajuit was het bijzonder ongerieflijk. Gedurende de hele bouw had John ervoor gepleit, alle outillage en meubilering zo licht mogelijk te houden, om gewicht uit te sparen. Zo schreef hij bijvoorbeeld voor dat tussen de binnenhuid en de kooien geen beschot zou mogen komen. Aangezien het dek over de hele lengte waar het aan de huidgangen bevestigd was lekte, betekende dit dat ik, wanneer ik te kooi lag, water op kleren en beddegoed zou krijgen. Het bleek dat de firma Camper & Nicholson meende dat dit een vergissing was en toch een wegering tussen huid en kooien aanbracht. Ondanks zijn streven naar gewichtsbesparing stelde John niettemin voor een tweede W.C. in te bouwen. Hij zei dat het onmogelijk zou zijn die in het voorschip te gebruiken wanneer de boot snel voer. Het was beslist iets nieuws voor me twee W.C.’s te hebben voor een alleenzeiler, en zijn voorstel verbaasde me, omdat hij zo hamerde op het licht houden van het gewicht. Maar ik stemde toe, omdat ik wist daarmee een werkelijk adequate ruimte te zullen krijgen om nat oliegoed in op te hangen, wat ik anders niet zou hebben gehad. Dit is een hoogst belangrijke factor op een lange oceaanreis.

Bovenal was er het geweldige extra gewicht van de speciale automatische besturingsinrichting op de ongunstigste plaats, achteruit op het dek van het schip. Er was ook het extra gewicht van de hefbomen die aangebracht moesten worden; dat was op dek, eveneens een slechte plaats. Ik kom nu terug op het ongemak beneden. In de herfst van 1964 kwam Agnus Primrose, firmant van Illingworth & Primrose, naar de Gipsy Moth III, die aan haar boei aan de Beaulieu-rivier lag, en Sheila en ik besteedden er een paar uur aan het interieur van de nieuwe boot met hem te bespreken. Mijn uitgangspunt was dat alles op dezelfde plaats moest komen als in mijn vorige boot, tenzij er overtuigende redenen waren voor een wijziging. Wij namen de maten op van al de hutmeubilering, de banken, de kooien, de kombuisinrichting, en noteerden alles. Helaas bleek deze moeite voor niets te zijn gedaan, want zijn aantekeningen en schetsen gingen verloren.

Tegen de tijd dat wij dit ontdekten, was de Gipsy Moth III onttakeld en opgelegd; we konden het werk niet overdoen. Niettemin had Sheila de kombuisinrichting overgenomen en ook de algemene betimmering en meubilering, zodat we hierover contact konden hebben met de chef-schrijnwerker van Camper, die we wekelijks spraken.

Van de kombuis werd bovendien eerst een model op ware grootte gemaakt. Ook van het belangrijkste gedeelte, dat daaraan grensde, namelijk mijn slingerende stoel en de opgehangen tafel.

Kombuisruimte met hangende stoel en daaraan aangebouwde tafel naast kookkomfoor. Aan de andere kant van de stoel de petroleumkachel met afgeschermde schoorsteenpijp, die met de afvoerpijp gebruikt wordt voor het drogen van kleren.

Kooi van de schipper – (hoofd vooruit) tegenover instrumentenbord, met bankje en schoenenkast. De scharnierende deur is die van het toilet – op de vloer elektrische lenspomp. Het schot met traptreden geeft toegang tot motor. Tussen kooi en trap is een half glazen schot.

Sheila besteedde enorm veel aandacht aan alle details, maar desondanks ging wel de helft verkeerd. Als bijvoorbeeld een van de kasten bij overhellend schip werd geopend, kon het gebeuren dat de hele inhoud ervan over de kajuitvloer rolde. Toen ik op zee was, bleek de berging van bestek, borden, blikken, flessen en potten de onhandigste die ik ooit had meegemaakt. En alles schoof en bonsde van de ene kant naar de andere als het schip overstag ging, met een lawaai dat ik het beste kan vergelijken met een boerenkermis. De berging van pannen, koekepannen en dergelijke was daarentegen weer in orde. Maar de kasten boven de kombuis lagen zo ver naar achteren, dat ze buiten normaal bereik waren. De bordenrekken bevonden zich in een diepe ruimte achter de gootsteen, verder naar achteren dan volgens ontwerp, en het water dat in die kuil kwam, bleef daar staan. Het vormde een dikke laag drab op een onbereikbare bodem, en elke keer dat een bord uit die ruimte werd opgevist, kwam er wat van dat drab mee. Werden de kombuisladen vochtig, dan klemden ze zich zo vast dat ze niet meer open te krijgen waren tot ze weer droog waren. Dat gebeurde nogal eens, want ze werden vaak bespat door water dat onder de slecht sluitende kanten van het schuifluik door spatte. Hierdoor werden eens een aantal voorwerpen die ik nodig had wekenlang opgesloten. Niets belette deze laden overigens geheel uit hun sponningen te komen als ze niet stevig waren aangedrukt. Vele keren gebeurde dit, zodat de hele inhoud over de vloer werd gestrooid.

De hut was te eng van ruimte. Als het jacht helde, had Sheila geen plaats genoeg om uit haar kooi te komen. De zijkant ervan moest worden afgezaagd en weer scharnierend aangebracht. Er was geen gerieflijke zitplaats in de hut, en ofschoon de tafel zo klein was dat hij niet aan mijn behoeften voldeed, kon ik me er bij hellend schip maar moeilijk langswringen. Zo werd er dus weinig gerealiseerd van wat we oorspronkelijk hadden uitgedacht. Maar er was geen tijd meer.

Voor de constructie van het jacht niets dan lof, want het scheepstimmerwerk was uitstekend. De scheepstimmerlieden hadden de uit zes lagen samengestelde huid en alle multiplex spanten, de voor- en achterstevenstukken en de kiel zo goed gemaakt, dat de romp de hele reis door waterdicht is gebleven en alle drukkingen en spanningen waaraan de boot werd onderworpen goed weerstond. De rest van de constructie was een andere zaak. Een enorm sterke kajuitskap was gemaakt van gevormd plakhout, en ramen van gewapend glas waren daarin stevig verzonken. Maar overal rondom deze kap waren er lekken in de verbindingen met het dek. Toen ik op zee kwam, bleek op dezelfde wijze het dek langs de huid te lekken, met het gevolg dat vele kasten bijna altijd kletsnat waren. Het werd moeilijk een droge plek in een kast te vinden om iets in op te bergen dat droog moest blijven. Eerst probeerde ik alles in een plastic zak te stoppen, voor het in een kast werd geplaatst, maar het vervelende met deze zakken is dat ze zweten. Het is wonderbaarlijk hoe water in een nat geworden kast zich altijd in een zak weet binnen te werken. Ook had ik last met het loodgieterswerk. De zoetwatertanks bleken wolken van draderige, sponsachtige materie te produceren, vermoedelijk het gevolg van een chemische reactie in de tanks of buizen. De twee brandstofleidingen waardoor dieselolie naar de tanks werd geleid ten behoeve van de motor, die periodiek draaien moest om de accu’s voor radio en licht te laden, waren gekrompen en kwamen boven de tanks uit toen ik op zee was. Zonder twijfel zou bij het slingeren van het schip veel van die olie onder in de buik zijn gelopen als die tanks niet laag en diep waren geweest en geheel in de kiel ingelaten. Ik heb gedurende de reis nooit de wasbak in de toiletruimte kunnen gebruiken, want als de boot naar bakboord helde, werd bij het pompen van de W.C. de inhoud daarvan de wasbak ingepompt, en daar bleef het, wat er ook doorgepompt werd, tot de boot naar de andere kant helde of de rommel eruit werd gedweild. Zodra ik kon ramde ik de stop in de bodem van de wasbak vast en liet hem daar zitten.

Toen de bouwers de motor kwamen inbrengen overeenkomstig vele malen gewijzigde tekeningen van de architect, ontdekte men dat de schroef boven water zou kunnen komen. De motor moest meer naar voren worden geplaatst, waardoor kastruimte en andere plaatsruimte in de kajuit verloren gingen.

Ik geloof dat het goed is deze dingen te memoreren, omdat ze een beeld geven van het soort zaken die men moet proberen te voorzien als men een non-stopreis van meer dan drie maanden op touw zet.

Gaat er iets verkeerd tijdens een drie- tot zesdaagse race, dan is het niet zo’n ramp een haven aan te lopen voor een mankement aan mast of tuigage, terwijl een mankement aan het loodgieterswerk, ook al brengt dat verlies aan zoet water of brandstof met zich mee, vermoedelijk niet veel meer narigheid en ongemak zal veroorzaken. Maar iets dergelijks kan een reis van 14.000 mijl geheel ruïneren.

Mijn oude Gipsy Moth III zou goed genoeg zijn geweest voor mijn reis, met uitzondering van enkele bijzonderheden, de constructie betreffende. Ten eerste wilde ik een glad dek hebben, dat brekende golven vrij zou laten overkomen zonder door dekhuizen of andere opbouw gestoord te worden. Ten tweede meende ik een sterker kajuitsdek of een sterkere kap over de opbouw te moeten hebben.

Boven het kombuisgedeelte van de kajuit was een verhoging nodig, ten dele omdat de vloer daar hoger was en ten dele omdat ik vanuit de kajuit naar buiten wilde kunnen kijken. In Gipsy Moth IV was deze kap enorm sterk gemaakt van vier lagen over een mal geplakt mahonie en de openingen voor de ramen werden daar pas uitgesneden nadat het plakken en vormen klaar was. Deze kap had afgeronde hoeken en randen en zou weinig weerstand bieden aan een golf. Een ander kenmerk van Gipsy Moth III dat ik gewijzigd wilde hebben, was de uit enkele planken in karveelbouw samengestelde romp. Ik had tijdens de transatlantische race een lelijk lek, dat mij veel moeite en tijdverlies gaf. Een dergelijk lek zou zich in de grote zeeën van de zuidelijke oceaan verder hebben kunnen openen, waardoor de boot zou kunnen zinken. Gipsy Moth IV kreeg daarom haar zes lagen mahonie met een totale dikte van 23^mm, uitermate sterk, en toch licht in verhouding tot die sterkte. Ik wilde ook een waterdicht schot vooruit, ruim drie meter van de voorsteven. Dit gaf de boot een kans een frontale aanvaring met een ijsberg te overleven.

Uitdrukkelijk had ik er bij de architect op aangedrongen ervoor te zorgen dat de boot gemakkelijk hanteerbaar werd, ook onder het grootzeil alleen. In de eerste plaats is het een zegen voor een solozeiler met zijn schip makkelijk te kunnen manoeuvreren, hoe langzaam ook, met slechts één zeil gehesen. Dat moet dan het grootzeil zijn.

Ik kon mijn vorige boot in- en uitzeilen langs de aan boeien gemeerd liggende jachten in de Beaulieu-rivier op het grootzeil alleen, en ik herinner me niet er ooit een te hebben geraakt. In de tweede plaats neem ik aan dat indien een jacht onder dat zeil goed bestuurbaar is, het waarschijnlijk in goede trim zal zijn als de voorzeilen en de bezaan daaraan zijn toegevoegd; dat betekent dat niet meer dan een lichte druk op de helmstok nodig is. Uiteraard is dit vooral van belang voor een door één persoon bemand jacht, dat in koers wordt gehouden door een automatisch besturingsapparaat.

Onze eerste proeftocht was traditiegetrouw voor de bouwers, en ik werd verondersteld niet te sturen. Maar toen we in de haven terugkwamen en alleen nog het grootzeil gehesen was, gaf men mij het roer.

Ik liet de boot uitlopen in de richting van de dichtstbijzijnde pier aan de oostzijde van de haven, en toen we daar 50 à 60 meter van af waren, duwde ik de helmstok omlaag om overstag te gaan. Gipsy Moth wilde niet naar het roer luisteren. We voeren recht op de pier af, en dichterbij komend was ik zó boos, dat ik niets anders deed dan John roepen om hem op dit feit te wijzen. Hij startte de motor, schakelde in, gaf gas en de boot kwam op die manier rond. Het ontwerp had me in dit opzicht lelijk in de steek gelaten.

Het had mij verontrust toen John de lengte van het ontwerp op 16,2 meter bracht, en wel omdat een grotere boot in ieder geval bij lichte wind meer zeil nodig heeft en dus voor de solozeiler meer werk met zich meebrengt in de vorm van zeilen hijsen en strijken. John suste me en stelde tegenover mijn mening twee andere argumenten: vooreerst zou deze boot zo licht worden dat slechts een klein zeiloppervlak voldoende was hem voort te stuwen; voorts was de boot groot genoeg om in staat te zijn de zeilen bij veranderende wind langer op te houden dan een kleinere boot. Ik wil hier uitdrukkelijk stellen dat het oorspronkelijke ontwerp voor de Gipsy Moth IV op een waterverplaatsing van 8 ton was gebaseerd. Toen John de afmetingen wilde vergroten en de lengte op ruim 16 meter bracht, hield ik vol dat 9 ton Thames Measurement de optimale afmeting was voor een solozeiler voor het verkrijgen van de grootste efficiëntie en de grootste snelheid. Nadat John zo positief stelde dat deze boot gemakkelijk te hanteren was en dat de extra lengte me grotere snelheid zou geven omdat het de theoretische snelheid opvoerde, verhoogde ik mijn limiet tot negen ton waterverplaatsing. Het uiteindelijke ontwerp kwam op 9½ ton waterverplaatsing, wat dus weer een halve ton boven mijn maximum was. Toen de extra ballast aan de kiel was toegevoegd, werd het tenslotte ongeveer 11½ ton waterverplaatsing – niet minder dan 18 ton Thames Measurement! Dat was tweemaal het getal dat ik in de aanvang als limiet had gesteld, en de waterverplaatsing was niet minder dan 37½% boven het door mij gestelde maximumgewicht uitgekomen.

Het zeiloppervlak kon niet worden vergroot, omdat elk zeil al de grootste afmeting had die ik nog goed kon hanteren. Ik kreeg dus nu door dit alles een boot die in licht weer belangrijk ondertuigd was.

Bij afnemende wind zou dus eerder op vol tuig moeten worden gevaren dan wanneer de romp de afmetingen zou hebben die ik aanvankelijk wilde. Johns bewering dat het zeil veel langer kon blijven bijstaan dan bij een kleine romp, was inderdaad juist, maar dit leidde de aandacht af van twee factoren die mij werkelijk aangingen – ten eerste dat ik ten gevolge van de grote afmetingen veel eerder vol moest tuigen, en ten tweede dat in een storm alle gewone zeilen neergehaald moesten worden en vervangen door stormzeilen. En of dit nu vroeg of laat het geval was, het werk moest worden gedaan. Met het grotere schip moest nu eenmaal meer zeil worden neergehaald; dat impliceerde meer werk. Met spanning keek ik ernaar uit te zien welke snelheid ik op de Solent kon bereiken. Aanvankelijk was ik teleurgesteld, want ze leek in lichte wind langzamer dan Gipsy Moth III.

Maar ze verraste me toen de wind aanwakkerde tot 10 meter per seconde en ze er met 9 knopen snelheid vandoor ging. Dit is voor een singlehander bepaald een sensationele snelheid. Er waren twee dingen waar ik wel wat meer aan had kunnen denken. Het ene was, dat om deze snelheid te bereiken alle normale zeilen gehesen moesten zijn bij een wind van 10 meter per seconde; dit hield in dat ze bij minder wind ondertuigd zou zijn. Het andere, dat ze dertig tot vijfendertig graden helde. Als men in de kuip zit, is het niet erg dertig graden over te liggen – het verhoogt zelfs de sensatie van het harde varen. Maar beneden in de kajuit te werken bij een dergelijke helling is iets heel anders. Als dan bovendien in hoge zeeën wordt gezeild in plaats van in het kalme water van de Solent, is een aanvangshelling van dertig tot veertig graden ronduit gevaarlijk. Een grote golf kan de boot nog veertig graden verder doen kantelen – en wat dan?

Omdat snelheid een dermate belangrijke factor in mijn reis was, wil ik graag enkele fundamentele feiten hierover belichten. Elk schip moet een snelheid (in knopen) kunnen bereiken van 1,3 maal de vierkantswortel van de lengte op de waterlijn (in voeten). Zo kon bijvoorbeeld Joshua Slocums Spray een snelheid van 8 of 9 knopen halen, ook al zou haar uit 1890 stammende rompvorm door tegenwoordige bouwers worden verafschuwd. Haar stevens liepen bijna recht op en neer, waardoor de lengte over alles en die op de waterlijn bijna gelijk waren.

Hoe ook moderne scheepsbouwers over de Spray denken, een feit is dat het niet alleen een snel schip was – de 1200 mijl die Slocum in 1897 in acht dagen aflegde, was zeventig jaar lang een record voor een singelehanded bevaren schip – maar het was ook een schip met uitstekende zeewaardigheid. Er wordt in alle geschriften van Slocum nooit geschreven dat hij dwars op de golven werd gedreven en ik ben er zeker van dat hij het zou hebben gezegd als het was gebeurd.

Een romp die uitsluitend voor snelheid wordt getekend, zoals de beroemde 12-meterjachten, kan een maximumsnelheid ontwikkelen van 1,5 maal de wortel van de lengte op de waterlijn. Een zeegaand wedstrijdjacht van een goed ontwerp zal met een coëfficiënt rekening moeten houden die tussen die 1,3 en 1,5 ligt.

De verklaring waarom de snelheid een functie is van de lengte, is te vinden in de golfvorming, die een zich voortbewegend jacht veroorzaakt. Een kort jacht zal eerder zijn boeggolf moeten beklimmen dan een lang jacht. En natuurlijk vermindert de snelheid bij het varen over een golf. Uit het bovenstaande volgt dat de zuiver intrinsieke snelheid van de Gipsy Moth IV gelijk staat met de wortel van 38½ voet vermenigvuldigd met 1,3 op zijn slechtst en 1,4 op zijn best.

Dat is 8,06 knopen of 193,6 mijl per etmaal tot 8,686 knopen of 208½ mijl per etmaal. Terwijl het jacht werd gebouwd, hoopte ik naar aanleiding van door de ontwerpers gemaakte opmerkingen dat het theoretisch maximum bij een frisse bries belangrijk zou worden overschreden, maar die hoop vervaagde nu. Ik vroeg Peter Nicholson, een van de beste zeezeilers ter wereld, een dag met me mee te gaan. Met veel bewondering sloeg ik zijn stuurmanskunst gade, vooral ook hoe hij de boot dicht in de wind kon opwerken. De wind wakkerde aan tot meer dan 10 meter per seconde terwijl Peter aan boord was, en ik merkte dat de snelheid die ik bij die wind al uit het schip had gehaald, inderdaad het maximum was. Het speet me dat er geen lichte wind was, want ik zou hem graag aan het werk hebben willen zien met weinig wind, om na te gaan of de boot werkelijk langzaam was of dat het aan mijn zeilen lag.

Al drie jaar was ik bezig met het voorbereiden van dit project, en in de eerste helft van 1966 besteedde ik veel tijd aan kaarten, navigatie, instrumenten en dergelijke. Ofschoon volgens plan maar één haven werd aangelopen, moest ik er wel op voorbereid zijn naar een dichtbijzijnde haven te kunnen uitwijken ingeval van een ernstig ongeluk, zoals het overboord varen van masten. Ik moest grootcirkelkaarten hebben en hydrografische kaarten, waarop gemiddelde winden en stromen vermeld staan voor de maanden van het jaar dat ik door het betrokken traject zou varen. Ik moest een tiental Admiralty Pilots hebben, de zeilaanwijzingen van de landen die ik passeerde en de zeeën die ik bezeilde, de Admiralty Manual, met gegevens over radiobakens van de hele wereld en een overzicht van de uitzendingen van tijdseinen.

Een van de redenen waarom ik snelheid wilde, was dat ik in het begin van december in Sydney wilde aankomen en toch Kaap de Goede Hoop geen week eerder wilde passeren dan noodzakelijk was, omdat ik daar vroeg voorjaar zou aantreffen als ik er te vroeg in september zou zijn, en dan nog zeer ruwe weersgesteldheden verwacht konden worden. Aangezien ik voor eind februari Kaap Hoorn wilde ronden, moest ik niet later van Sydney vertrekken dan eind december. De tijd tussen Kaap de Goede Hoop en Australië was dus beperkt. In Sydney zou snel moeten worden aangepakt. Ik rekende uit dat één maand te kort zou zijn voor mij alleen om alles te doen wat aan het opnieuw uitrusten van het jacht was verbonden. Mijn enige hoop om daar snel weg te komen, was dat Sheila en Giles er waren om me te helpen. Een gastvrijere stad dan Sydney kan ik me in de wereld niet indenken, en ik besefte dat dit nogal wat sociale verplichtingen met zich zou meebrengen; dat, samen met alles wat aan boord gedaan moest worden, plus het organiseren van het tweede gedeelte van de reis, zou neerkomen op een zware belasting en snel werk voor iedereen. Om dit alles te bekostigen, kwam ik overeen reisverslagen door de radio over te seinen. Tweemaal per week, een aan de Sunday Times en een aan de Guardian. Dit vereiste niet alleen het installeren van een Marconi Kestrel zend- en ontvangstinrichting, maar ook het voorbereiden van radioverbindingen met alle landen langs mijn reisroute. Dit werd zeer doelmatig verzorgd door George Gardiner van de Marconi Company.

Om al dergelijke zaken aan het rollen te krijgen, was ik genoodzaakt mijn plannen openbaar te maken, hoezeer mij dat ook tegenstond. Op 22 maart zou een persconferentie worden gehouden. De avond tevoren ging de telefoon terwijl ik sliep. Sheila zei: “Antwoord maar niet,” maar helaas deed ik het toch. Het was Tony. Hij zei: “De kosten van de boot zullen 50% meer bedragen dan ik had begrepen. Kun jij het extra geld vinden?” Dit was een harde klap, en het leek of mijn vitaliteit tot een dieptepunt wegzonk. Het was een bijna ondraaglijke last, omdat ik midden in alle voorbereidingen was en geen enkele gedachte aan de financiering had gegeven. Het was bovendien een groot bedrag dat ik moest vinden, belangrijk meer dan de Gipsy Moth volgens mijn oorspronkelijke ontwerp zou hebben gekost.

Bij dat alles kwam een bijna nog ergere klap. De koperen knop aan een van de gordijnkoorden in de zitkamer was teruggezwaaid en had Sheila in het oog geraakt, waardoor een klein bloedvaatje achter in het oog was gesprongen. De dokter zei dat dit in de gegeven omstandigheden wel ernstig was en onmiddellijk volledige rust in bed was voorgeschreven. Aan de persconferentie mocht ze zeker niet deelnemen.

Sheila had maandenlang veel te hard gewerkt. Ze had het communiqué voor de pers over deze onderneming voorbereid, meegewerkt aan onze kaarten-uitgeverszaak, waarvan zij directielid is, het werk aan de inrichting van het interieur van de boot en het provianderen van de reis verzorgd, terwijl ik me concentreerde op de voorbereidingen van de reis als zodanig. Het leven leek plotseling in mineur. Ik was ernstig ongerust over Sheila, bezorgd en geprikkeld om in dit stadium zo veel extra geld te moeten vinden, mank aan een been en teleurgesteld in de boot. Ik realiseerde me opeens hoezeer ik Sheila op de persconferentie zou missen en was me er ook van bewust hoe ik had gesteund op haar capaciteiten en handigheid in alles wat publiciteit betrof.

Het grootste deel van de zomermaanden van 1966, voor mijn vertrek in augustus, moest worden besteed aan moeilijke zakelijke besprekingen, in plaats van aan het maken van proeftochten op zee met Gipsy Moth IV, wat toch eigenlijk nodig was. Om te beginnen kwam kolonel Whitbread, van Whitbreads Brouwerij, mij te hulp met een bijdrage in de kosten van de boot. Hij is een merkwaardige man; ik geloof dat iedereen hem kent als een van de grote zakenlieden van Engeland, maar daarnaast ontwikkelde hij een grote variatie van sportieve hoedanigheden. Wat ik daaronder het interessantst vond, was dat hij in hetzelfde jaar als ik (1929) leerde vliegen en nog steeds zijn eigen toestel vliegt (wat ik niet doe), en dat hij zeiler is. Zijn bijdrage werd geheel zonder papieren en plichtplegingen tot stand gebracht, een zo edelmoedige geste, dat ik graag tienvoudig zou willen terugbetalen. Enkele firma’s leverden onderdelen voor de boot of contanten ter dekking van de bouwkosten. Het Internationaal Wol Secretariaat nam een zevende van de bouwkosten voor zijn rekening.

Toen we met de bouw begonnen, had mijn neef Tony erop gestaan dat van geen enkele firma gratis onderdelen of goederen zouden worden aangenomen in ruil voor reclame.

Om het geld bij elkaar te krijgen dat we nog te kort kwamen, moest ik niettemin alle leveranciers benaderen om te vragen of zij in ruil voor publiciteit een tegenprestatie wilden leveren. De meesten weigerden, maar sommigen wilden meewerken. Zo kreeg ik een speciale reductie van Ian Proctor voor de masten en het rondhout; John Saw kwam voor den dag zoals hij al eerder met Gipsy Moth III had gedaan: hij gaf me de roestvrij stalen verstaging, die mij nooit in de steek heeft gelaten; ICI-Fibres schonk me het touwwerk. Al deze zakelijke beslommeringen kostten me niet alleen enorm veel moeite, maar hielden me ook af van het buitengaats zeilen en van de zo nodige zeildiscipline, die ik me voor dit nieuwe schip wilde eigen maken. Als gevolg daarvan ontdekte ik de drie hoofdgebreken van Gipsy Moth IV pas toen ik op zee was, gebreken die de ware opzet van deze onderneming frustreerden en voor de reis bijna fataal waren.