∨ De wereldreis van Gipsy Moth ∧

3

Eindelijk het startschot

Ondanks mijn ongerustheid over sheila, de pijn in mijn eigen been, de onophoudelijke zorg over het geld om Gipsy Moth IV te betalen en het besef dat ik niet alles aan boord had wat ik wilde, bleef ik aan de gang. Het plan leek inderdaad wel groots en een zekere omlijsting en wat vertoon waardig. Ik zou vertrekken van Tower Pier te Londen en naar Plymouth zeilen met mijn gezin als bemanning, daarna een poging doen de wereld rond te zeilen met slechts één aanloophaven en tenslotte weer van Plymouth naar Londen terugzeilen. De klippers waren gewoon op de Theems een sleepboot te gebruiken, soms ook wel verder, helemaal tot South Foreland, en hadden vaak een loods aan boord tot de Lizard. Daarom zou het feit dat ik tot Plymouth een bemanning aan boord had, geen inbreuk maken op de traditionele gang van zaken bij de klippers. Ik was van plan geweest mij te voet van mijn huis in St. James Place naar het jacht te begeven en na beëindiging van de reis dit traject ook terug te lopen, maar het letsel aan mijn been liet dat niet toe, zodat ik dit onderdeel van het plan moest opgeven. Intussen werd voortgegaan met het treffen van voorbereidingen en kregen alle belangrijke dingen hun beurt. De persconferentie was goed ontvangen en het was hartverwarmend te zien van hoeveel medeleven allerlei mensen over het gehele land voor mijn plan getuigden. Ik gaf zoveel tijd als ik kon aan de zeilproeven op de Solent met Gipsy Moth IV, en ofschoon er veel eigenaardigheden waren die mij in moeilijkheden brachten – en mij de hele reis ook voor moeilijkheden hebben geplaatst – kon ik haar geleidelijk in lijn krijgen en haar prestaties opwerken. Ik ontdekte een van de oorzaken van de rankheid van het jacht: de grote mast zou slechts 20 kg zwaarder zijn dan die van Gipsy Moth III, maar was in werkelijkheid ruim 70 kg zwaarder.

Geruststellende factoren waren er zeker ook. Zo ging een vriend op een van mijn tochten met me mee om instrumenten te kalibreren, en hij ramde een grote lichtboei toen ik juist een dutje deed. De enige schade was een deuk van een paar centimeter in de huid, op dertig centimeter boven de waterlijn. Het was merkwaardig hoe goed de constructie de schok weerstond. Mijn vriend was overstuur en maakte duizend excuses, maar ik was opgelucht door de sterkte van de romp.

Dit incident ontnam me veel van mijn angst voor ijsbergen!

Als ik mijn dagboek uit die tijd nalees, zie ik dat de meeste aantekeningen betrekking hebben op pijn en zorgen van de een of andere aard. Ik wil mijn lezers bepaald niet vervelen met een relaas over narigheden, maar vele ervan dienen vermeld omdat ze verband houden met de reis. Enkele extracten uit het journaal vermelden het volgende:

Dat is genoeg. We kwamen door die periode heen, ook al waren er momenten dat de financiële zaken zo moeilijk leken dat ik me afvroeg of Camper & Nicholson de boot wel zou opleveren en me laten starten.

Uiteindelijk werden de financiën toch geregeld. Op 12 augustus zeilden we het jacht naar Londen voor mijn vertrek van Tower Pier, met Sheila, Giles en commander Erroll Bruce als bemanning; de eerwaarde ‘Tubby’ Clayton (van Toc H) hield een dienst aan boord om Gipsy Moth IV in te zegenen. We hadden een goede reis terug naar Plymouth, waar het jacht aan een boei meerde bij de werf van Mashford, Cremyll, om er duizend-en-een laatste klusjes aan te doen. De vertrekdatum kwam dichterbij. Het deed goed weer bij Mashford te zijn, vanwaar ik al mijn soloreizen over de oceaan begon.

♦

Sheila en Giles hielpen mij van de ligplaats bij Mashford naar de gebruikelijke startlijn van de Royal Western Yacht Club bij Plymouth.

Hoe te zeilen. Ik had het bekende gevoel van een inzinking bij de start van een wedstrijd. Sid Mashford nam Sheila en Giles over op zijn barkas en toen was ik alleen. Ik besefte dat ik een gevoel van dankbaarheid moest hebben, of in ieder geval van bevrijding, dat ik nu na al die jaren van voorbereiding inderdaad zee koos met mijn grote avontuur voor me, maar de waarheid was dat ik dusdanig beziggehouden werd met het bedienen van het jacht, dat ik eigenlijk geen tijd had voor gedachten van welk soort dan ook. Ik kruiste achter de startlijn in afwachting van het elf-uurschot; korte slagen maken met een boot van 16 meter houdt een eenmansbemanning volledig bezig. Maar ik slaagde erin het met niet al te grote inspanning te doen. Ik had een fok en het grootzeil op en als ik het overstag gaan op de juiste tijd uitvoerde, de fokkeschoot op tijd losliet en over het andere boord inhaalde terwijl ik met de rug de helmstok omdrukte, kon ik het ratelend gebruik van een schootlier vermijden.

Ik ging over de lijn bij het vallen van het schot en was op weg op mijn zeilreis van 14.000 mijl. Het was een schitterende zonnige morgen en ik hees het grote stagzeil en de bezaan toen ik Plymouth uitvoer.

Achtentachtig minuten na de start had ik de vuurtoren van Eddystone dwars; ik voer met een snelheid van ruim 7¾ knopen. Ik ging op mijn bed liggen voor een korte slaap en kreeg onmiddellijk een smak water over mijn schouder door een van de ventilators boven de kooi. Ik vloekte grondig.

Een koers werd uitgezet die me weg zou voeren van de voornaamste scheepvaartroutes. Met het donker worden haalde ik de White Ensign binnen en ook de kleine wimpel, die Cutty Sark me had gegeven en die ik aan de stuurboordzaling had gehesen. Ik stak nog mijn “Not Under Control” – lichten aan – twee rode lichten, de een ruim een meter boven de ander aan een stok, die in een koker op de voorplecht paste.

Dit zou andere schepen waarschuwen, die dan verwacht werden voor mij uit te wijken en niet te denken dat ik hun voorrang zou geven of vaart minderen, en wel omdat ik dat op het moment niet kon. Ik voelde me misselijk en had geen eetlust; was er niet zeker van of dit aan zeeziekte dan wel aan een kater te wijten was vanwege het grandioze feest dat we de vorige avond hadden. Misschien beide.

Te middernacht flitste ik met mijn schijnwerper en toeterde vier keer tegen een klein stoomschip, dat op aanvaringskoers lag. Het veranderde zijn koers uiteindelijk en ging achter me langs. Na half-twee sliep ik een uur, maar werd om drie uur in de morgen wakker door pijn in het been. Een lek in het dek liet dicht bij mijn voet druppels door; ik spande een plastic zak met touwen aan de vier hoeken onder het lek, als een soort tent. Om vijf uur dwong een stormvlaag me eruit om een rif in het grootzeil te draaien en de staggenua neer te halen.

Daardoor was het zeiloppervlak van 86m² teruggebracht tot 42m².

Ik werd nogal nat ondanks mijn uit één stuk bestaand oliepak, en het was moeilijk een houvast te krijgen op het hellende dek. Om zeven uur stond er een ruwe zee met een wind van 12 tot 16 meter per seconde; nog steeds had ik niet meer dan de bezaan en een fok op.

Eetlust had ik niet, maar ik was toch niet meer dan één keer echt misselijk geweest. Om twaalf uur had ik 190 mijl afgelegd in de eerste vijfentwintig uur van mijn reis. Ik kon een zonswaarneming doen en hees ten leste het grootzeil en de staggenua weer om half-twee. De stuurtalie van het automatische stuurapparaat was aan loefzijde vastgelopen. Dit was het begin van vrijwel eindeloos herhaalde pogingen de boot zichzelf te laten sturen, maar gelukkig was ik daar op dat moment nog onkundig van. Het was niet de schuld van het apparaat; de druk op het roer was zo groot dat een te grote kracht werd uitgeoefend op de touwen die dit apparaat met de helmstok verbonden.

De tegenspoeden aan wal lagen nog te dicht achter me om de vrede van de zee op me te laten inwerken, en ik voelde me nog zwak en onevenwichtig op mijn voeten. De kajuit was, zoals ik tot mijn schande moet bekennen, nog een verward pakhuis. Tegen de avond werd de vaart voor een groot deel uit het jacht genomen omdat het sterk op de golven sloeg en zijn voordek vol water schepte. Het varen was heel ongerieflijk en akelig, mijn hoofd deed nog pijn. Een grote golf draaide het schip bak. Ik dacht dat het stuurapparaat gebroken moest zijn, maar het was nog in orde. Ik gooide de fok neer en besloot door te sukkelen tot de omstandigheden zich zouden verbeteren.

Van een romantisch gevoel over de reis was nog geen sprake, maar nu is zeeziekte wel heel onromantisch. Die tweede nacht was ik aan een goede nachtrust toe, maar ik raakte verzeild in een uitgestrekte vissersvloot aan de rand van het Continentale Plat. Juist toen kwam weer een harde vlaag opzetten; ik moest in een slagregen en harde wind zo goed mogelijk uitkijken. Die vissers heb ik wel verwenst!

Ik geloof dat het tonijnvissers waren, maar in de regen kon ik niets van hun lichten zien. De volgende dag zag ik nog wel een enkele tonijnvisser met zijn bruine zeilen en de lange bomen voor zijn vislijnen.

Nog steeds had ik niets kunnen eten, maar op 29 augustus om twaalf uur lukte het me iets binnen te houden – mijn eerste voedsel na vertrek van Plymouth, twee dagen tevoren. Het was een smerige ochtend geweest. Ik had grote moeite het stuurapparaat te behandelen en de boot te bedienen. Een vlaag van 17 meter per seconde uit het noordwesten had Gipsy Moth dichter in de wind gedwongen, waartegen het stuurapparaat niet opkon. Ik gooide de grote fok van 27m² neer en hees na een tijd rust fok 1 van 17m². Daarbij had ik vergeten de hals vast te maken en nu vloog hij het voorstag op tot de masttop. Door de schoot geheel op te vieren kon ik hem weer omlaag krijgen. Het spijt me te moeten bekennen dat ik het toen op dek liet, ook al wist ik heel goed dat deze fok plus het stormstagzeil en het trysail in die omstandigheden het juiste tuig was. Maar ik besloot even te wachten en eerst wat eten zien binnen te krijgen, want ik vreesde dat door gebrek aan voeding mijn krachten werden ondermijnd. Veel kon ik niet hebben, maar de poging om te eten deed me toch goed.

Het was ruw varen, maar de derde nacht bracht me het heldere licht van een bijna volle maan aan een heldere hemel, met een paar mooiweerwolken. Toch woei het nog steeds 15 meter per seconde. Om zes uur in de morgen moest ik eruit voor een harde vlaag uit het westen.

De bezaan moest neer, wat de werking van het stuurapparaat ten goede kwam. Mijn oliepak uit één stuk ving een paar douches goed op. Die middag sloeg ik het trysail aan en hees het, wat ik hard werk vond, gezien mijn slecht evenwicht en het nog steeds zwakke, lome gevoel. Het was moeilijk me schrap te zetten tegen de nog onverflauwde wind, die een snelheid had van 15 meter per seconde; ook kwam er veel water over het dek. Daarna brak de stuurtalie van het automatische apparaat weer. Daarvoor in de plaats scheerde ik een gevlochten nylontouw van 15^mm doorsnede in. Dit was een fokkeschoot van Gipsy Moth III geweest en ik hoopte dat het de spanning zou kunnen dragen. Het was nu zo warm bij het werken aan dek dat ik onder het oliegoed mijn shirt moest uittrekken.

Mijn been bleef me hinderen; de pijn werd erger als ik ging liggen. In de hondekooi lag ik blijkbaar niet goed, ik kon er van de pijn niet slapen. Ik probeerde de kooi in de hut, maar ook dat viel niet mee, en uiteindelijk viel ik zittend op de bank in slaap. De volgende dag kwam ik toe aan wat huishoudelijk werk. Ik noteerde in mijn logboek:

De eerste vier dagen had ik 556 mijl gezeild, en in een periode van heldere zonneschijn begon ik me beter te voelen. Ik ging door met het huishouden, hing kleren te drogen en deed verschillende klusjes aan dek, waarbij ik in niets anders werkte dan shorts, wat heel prettig was.

Ik liet het werpanker door het voorluik zakken en sjorde het vast in het vooronder. Hierdoor was het voordek veel ruimer en kon er beter worden gewerkt. Ik had een groot nylonnet laten maken, dat ik in de midscheeps aan dek had vastgemaakt om er de in zakken geborgen zeilen in te bergen, en uit veiligheidsoverwegingen haalde ik een extra touw over dit net heen voor het geval van slecht weer. Een tijdlang was ik bezig touwen schoon te borstelen – de grootschoot, fokkeschoten en de lijnen van de spinnakerboom – waarbij ik een wasmiddel gebruikte om olie en teer eraf te krijgen, die er in Plymouth waren opgekomen. Het waren gloednieuwe schoten, die ik schoon wilde houden. Zo was ik klaar voor de thee, waarbij wat van Moggie Sinclairs verrukkelijke koek.

Nog steeds was het ruw varen. De Cutty Sark zou dit weer, dat mij zoveel werk gaf, wel op prijs stellen, dacht ik. Maar haar huid was dan ook 12^cm dik, vergeleken met mijn 2,2^cm. In elke kast ratelde en bonsde de hele inhoud, en ik merkte tot mijn ontzetting dat het schot aan de voorkant van de W.C. was gebarsten. Een hoekige lijn liet zien waar het multiplex onder een grote druk was bezweken. Dit moest gebeurd zijn tijdens een van de harde klappen die het jacht te verduren had gekregen. Ik hoopte dat dit het dwarsverband niet had verzwakt, want John Illingworth had speciaal de nadruk gelegd op het belang van deze schotten ter wille van de sterkte.

Kort daarna deed ik nog een zorgelijke ontdekking: ik merkte dat ik de tafels had achtergelaten voor de herleiding van zonswaarnemingen voor breedten tussen 40 graden noord en 40 graden zuid op basis van de moderne verkorte methode. Dit betekende dat ik binnen die 80 graden de lange ouderwetse methode met logaritmen moest gebruiken. Eens te duidelijk begreep ik hoeveel een onderneming als de mijne afhangt van een enorm aantal onderdelen, waaraan voor de aanvang van de reis onverkort aandacht moet worden besteed. Nog een andere schrik: ik had zelf verscheidene handleidingen over astronavigatie geschreven, maar kon me geen enkele formule meer in herinnering brengen. Dit betekende dat ik geen enkele handleiding over navigatie bij me had waarin ik het rekenwerk van boldriehoeksmeting kon terugzoeken, die nodig was voor de oude uitvoerige methode. Ik zag mezelf al vastlopen tussen de 40^ste breedtegraad noord en zuid zonder mijn lengte te kunnen bepalen! Gelukkig had ik een leerboek over navigatie aan boord van wing-commander E.W. Anderson, expresident van het Institute of Navigation, en daarin zou ik uiteraard berekeningsmethoden vinden. Ook heb ik altijd Norie’s Tables of Logs bij me. Maar met dat al zou het uitwerken van waarnemingen volgens de oude logaritmische methode een heel werk gaan worden.

In de nacht van de 31^ste augustus was ik vrij van de voornaamste scheepvaartroutes, wat een hele verademing was. Wel zeilde ik nog in de buurt van de route van het Kanaal naar Recife, in Brazilië. Ik dacht niet dat die overvol zou zijn. Kaap Finisterre in Noord-Spanje was ik voorbij en ik hoopte nu op een noordelijke wind.

Om 11.30 op 1 september schreef ik: “Gebruik alle maaltijden in de kuip; dat is iets dat in de transatlantische races nooit voorkwam. Genoot van mijn eerste scheren na zes dagen en een voluit waspartij.” Spoedig na deze opgewekte notitie sloeg het noodlot weer toe. Ik had dorst en kon geen bier uit het vat pompen! Ik vroeg me af of ik het onder druk had laten staan en het bier door het ruwe weer misschien was weggelopen. Het koalabeertje, dat ik had gekregen van Sheila Scott, die juist de eerste Britse vrouw was geworden die in een solovlucht rond de wereld was gegaan, viel plat op zijn snuit toen ik de tragedie van het bier ontdekte. Het bleek in feite weer niet zo erg als het had kunnen zijn. Ik moet een vergissing hebben begaan met de kraan van de gascilinder, want ik merkte later dat ik toch wel kon tappen.

Ik kruiste de veertigste breedtegraad noord en op 3 september moest ik voor het eerst gebruik maken van de lange formule van Haversine om mijn zonswaarnemingen uit te werken. Het resultaat was kennelijk helemaal fout. Ik ging dus al mijn berekeningen op basis van deze formule na, maar vond geen fout. Tenslotte nam ik nog een sextantschot en rekende die opnieuw uit. Zodra ik daarmee begon merkte ik dat ik de Greenwich-uurhoek en de declinatie van de zon van 4 september had gebruikt in plaats van 3 september. Wat een blunder! Maar door een dergelijke fout wordt het duidelijk waarom men in twijfel kan raken als de navigatie twee of drie maanden lang alleen op zonswaarnemingen gebaseerd is geweest zonder enige landverkenning ter controlering van het bestek.

De volgende dag – 4 september – had ik de eerste goede nachtrust van de reis, de eerste goede rust, naar het schijnt, van maanden. Ik sliep vier uur achtereen zonder door de pijn in mijn been wakker gemaakt te worden. Natuurlijk was deze slaap van vier uur niet de enige die ik kreeg. Van tijd tot tijd kon ik enkele minuten wegzakken en soms ook wel een uur of daaromtrent, meestal juist bij het aanbreken van de dag. Maar vier uur aan één stuk was een verrukkelijke verademing.

Die dag om twaalf uur schatte ik Madeira op 210 mijl afstand en gaf ik mezelf op het achterdek een stortbad van heerlijk bleek, indigo gekleurd Madeira-zeewater uit een emmer. Met de lunch had ik sla met brood, kaas en bier. Het was een vredige dag. ‘s Middags las ik enkele passages van Conor O’Briens verhaal en dat van Ann Davison in mijn boek Along the Clipper Way en genoot er erg van.

Na het bestuderen van de kaart meende ik dat het goed zou zijn als ik 90 mijl na de middagpositie gijpte. Ik bleef moeite hebben met het afstellen van het stuurapparaat en probeerde twee wartelsluitingen van de ankerketting als gewichten aan de stuurtalie aan loefzijde te hangen.

Deze sluitingen wogen driekwart kilo en ik dacht dat ze een constante trekkracht van ongeveer die grootte op de talie zouden uitoefenen.

Het vervelende was echter dat wanneer de helmstok door het stuurapparaat naar loef werd getrokken, de sluitingen afgleden en tegen de bank in de kuip bonsden. Ik vroeg me af of ik de zelfbesturingsinrichting wel ooit zonder fout aan het werk zou kunnen krijgen. Niettemin was het prachtig zeilen met heerlijk weer en een bepaald vriendelijke warme wind op mijn blote huid.

Ik kon het luchtvaartbaken van Funchal op Madeira door het radiopeiltoestel horen, en kreeg er een peiling van die overeenkwam met mijn gegiste positie. Op 5 september was ik om 1.40 op 77 mijl afstand van Porto Santo. Het was een mooie maannacht. De deining was verminderd en de donkere oppervlakte van de zee zat vol glinsterende witte kopjes, ‘s Morgens, bij het ontbijt, zag ik vanuit de kuip mijn eerste vliegende vis.

Om elf uur die morgen kon ik Porto Santo recht vooruit zien, nog wel vaag, maar onmiskenbaar. Ik maakte een vlaggesein klaar met mijn letters GAKK (die waren mij toegekend omdat ze het meest leken op de registratieletters die mijn Gipsy Moth-vliegtuig in 1929 kreeg, namelijk GAAKK). Tegen lunchtijd was Porto Santo dwars.

Gipsy Moth galoppeerde met een pittige wind achter in heldere zonneschijn, zeilend met een snelheid van 7,9 knopen. In werkelijkheid legde ze over de grond maar 6,7 knopen af, zodat het tij tegen moest zitten.

Ik vreesde dom te zijn geweest tussen deze eilandengroep door te zeilen. In de luwte ervan zou ik de passaatwind kunnen missen. De klippers moeten er reden voor hebben gehad westelijk en bovenwinds van de Madeiragroep te varen. Ik had gehoopt op Kaap Barlavento te kunnen aankoersen, het oostelijkste deel van Madeira, maar de wind kromp en ik zou ervoor hebben moeten gijpen. Daarom stuurde ik naar het kleine woestijneiland Deserta Grande, een langwerpig eiland met een rug van ongeveer 450 meter hoog en een grootste breedte van nog geen kilometer. Ik nam me voor te gijpen als ik er dichtbij was. Een paar keer hoorde ik een onheilspellend geluid voor de mast; het leek of de boom die de grote genua uithield, te zwaar belast was.

Ik gaf de uithaler wat mee om de spanning te verminderen. Eigenlijk had ik te veel zeil bijstaan voor die wind.

Ik zag twee boten met geweldige, hoge en puntige voorstevens. Een ervan kwam om het zuidelijk eind van Porto Santo te voorschijn. Hij had zijn mast gestreken en ploegde met de motor recht tegen de wind op. Er was veel bemanning aan boord en ik meende te begrijpen dat het een walvisjager was. Daarna kruiste ik een krabbenvisser halfweg tussen Porto Santo en Madeira. Ik zag daar maar één man aan boord, en ook hij voer in de wind. Ofschoon ze generlei aandacht aan mij schonken, gaven ze me het gevoel dat hier een druk verkeer was en dat ik me in een besloten ruimte bevond tussen de drie eilanden. Toch is er 15 mijl afstand tussen Porto Santo en Madeira. Toen ik enige tijd later beneden was, hoorde ik een krakend geluid dat ik niet kon thuisbrengen. Ik ging op onderzoek en zag dat de spinnakerboom in het midden was verbogen. Dit scheen een lelijk geval. Het zag ernaar uit dat er nog maar weinig nodig was om de boom in tweeën te doen breken, en ik kon de stuurboordsboom niet zonder meer aan bakboord gebruiken. Ik haalde het uitgeboomde zeil neer en nam de boom aan dek, zij het met enige moeite omdat de voet in de mastrail klem zat.

Onmiddellijk begon ik te denken over een methode om de boom weer recht te buigen, maar ik zag daar vooralsnog geen oplossing voor.

Tegen de avond was ik voorbij het oostelijk einde van Madeira en zeilde ik een paar mijl zuid van Funchal. Maar om negen uur ‘s avonds kwam ik in moeilijkheden. Ik bevond me aan lij van het eiland op een afstand van ongeveer 8 mijl. En ofschoon ik dit ver genoeg achtte, werd ik bestookt door vlagen van valwinden, die van de 2000 meter hoge toppen omlaag kwamen. Voor het eerst ondervond ik dat mijn schip onbestuurbaar was. Dit was heel onplezierig. Ik voelde me wanhopig dat ik het roer niet kon omkrijgen; de zeilen werden naar beneden gedrukt en de boot scheurde ongecontroleerd door het water.

Na veel moeite kreeg ik het grootzeil omlaag en daarna de bezaan.

Toen luisterde de boot weer, maar vrijwel onmiddellijk daarop viel de wind weg en was er volledige windstilte. De wervelende valwinden kwamen keer op keer terug. Ik verlangde ernaar uit deze bedrieglijke luwte weg te komen. “Geen wonder,” schreef ik in het logboek, “dat de klippers buiten Madeira om voeren. Wat een stommeling ben ik geweest! En nu ben ik uitgeput.” Tijdens de perioden van windstilten draaide de losgekoppelde windvaan van het stuurapparaat hele cirkels in het rond. Een klipper zou in deze omstandigheden behoorlijke moeilijkheden hebben ondervonden. Met elke windstoot won ik een paar mijl naar het zuidwesten, en zo kwam ik ten leste vrij van het eiland, vastbesloten in het vervolg elke eilandengroep behoorlijk aan lij te houden. Na een verlies van vier uur kreeg ik eindelijk weer een eerlijke wind, die mij de eerste tweeëneenhalf uur na middernacht een snelheid gaf van gemiddeld 7 knopen. Mijn been hield me de eerste uren van de nacht wakker te kooi. Zware dekdienst, zoals ik had, scheen het te prikkelen. De ochtendwind kwam licht uit het noordoosten; ik maakte een spinnakerboom aan bakboord klaar en hield daarmee de grote genua uit. Aan de andere kant had ik een fok en een stagzeil.

Iemand had mij anoniem voor het vertrek uit Plymouth enkele orchideeën gezonden met de wens dat ze de hele weg tot Australië goed zouden blijven. Ik geloofde er toen al niet in dat de bloemen het tot lang na Madeira zouden uithouden. Dat bleek juist te zijn, want ze verlepten nadat ik het eiland voorbij was. Het was jammer ze te zien gaan, maar ik had het verwacht. De broden die ik uit Engeland had meegenomen, begonnen te beschimmelen. Ik sneed de aangetaste buitenkanten eraf en begon ze over te bakken. Maar helaas liet ik ze 54 minuten in de oven, terwijl ik het grootzeil opzette, en bij terugkomst waren ze volkomen verbrand. Nog vervelender (want brood kon ik zelf bakken) vond ik dat de knoflook ook door schimmel was aangetast. Ik redde nog zoveel ik kon, door ze in lucht en zon te leggen. Aan knoflook hechtte ik veel waarde; als regel eet ik een bolletje per dag. Het was mij aangeraden dit te doen voor mijn longen.

Men krijgt niet dikwijls de kans zoveel knoflook te eten als men wil zonder iedereen die in de buurt komt last te berokkenen!

De boot rolde als een bezetene, met de wind achter, en er was een geweldig lawaai van slingerende blokken en bonzende flessen, vaatwerk en blikken, die van boord naar boord rolden. Ik had veel werk te doen maar had ook rust nodig. Ik begon te vermoeden dat tabletten van een bepaald glucosepreparaat, die ik als extra bron van energie innam, bezig waren mijn eetlust in de war te schoppen. Slechts zelden had ik trek, behalve bij het ontbijt, en ik moest mezelf dus min of meer forceren om te eten. Ik kom later nog wel op die tabletten terug.

Op dek was het warm en ik kon de verleiding om te zonnebaden niet weerstaan, maar op den duur moest ik een katoenen jasje aandoen vanwege het verbranden. Ik smeerde veel Nivea-crème op mijn huid, vooral op schouders en knieën, maar dit bleek niet afdoende. Om elf uur ‘s avonds begon ik een gijpmanoeuvre, die me tot anderhalf uur na middernacht in touw hield. Ik moest de boom aan stuurboord binnenhalen met de grote genua, die erdoor werd uitgehouden, de boom aan bakboord klaarmaken en de zeilen weer hijsen aan het andere boord, want de wind kwam nu van stuurboord achter in.

Nadat ik klaar was, viel ik om van de slaap, maar om 4.3 5 was ik weer op om de zeilen bij te stellen. Toen, om zeven uur ‘s morgens, werd ik wakker en zag ik dat het schip noord voorlag en terugvoer in de richting van Engeland, alle zeilen bak, drukkend tegen mast en stagen.

Om twaalf uur die dag (7 september) wees de thermometer 81° Fahrenheit, tenminste in de kajuit, waar het nog vrij koel aanvoelde. Aan dek was het om geroosterd te worden. Een onverwachte verandering in de windrichting had de neiging het schip naar Newfoundland te sturen. Dat moest dus weer geredresseerd worden. Het jacht had toen nog vier voorstagen, die van dek tot masttop liepen. Ik had aan de voorsteven slechts twee stagen gewild, maar de architect praatte me er vier aan. Later pas begreep ik waarom. Intussen schold ik op het grote aantal, omdat ik de genua, die aan een van die stagen was aangeslagen, moest neerhalen, losmaken en weer aan het andere stag aanslaan, telkens als ik van boord veranderde.

Ik besteedde een uur of twee aan het stuurapparaat, maar het was eigenlijk te warm om in de zon te werken. Elke dag werd het warmer.

Op 8 september schreef ik: “Ik moet er steeds aan denken iets aan te doen voor ik naar buiten ga onder de hoge zon, maar zodra ik beneden ben, gooi ik alles weer uit.” De dagafstand was maar 96 mijl, en 17! mijl daarvan was te danken aan de Canarische stroom, die een aftakking is van de Golfstroom, die bij de Azoren ombuigt en dan in zuidwestelijke richting langs de Canarische eilanden loopt. Die dag ontdekte ik waarom de bakboordsboom in de mastrail beklemd was geweest. De rail zelf bleek namelijk verbogen en over een lengte van ongeveer veertig centimeter los van de mast te zijn getrokken. Het geluid dat ik hoorde, moet het losbreken van lassen zijn geweest en niet het geluid van de boom zelf, zoals ik eerst dacht. Ik gebruikte die boom nog steeds, maar zorgde ervoor hem niet te zwaar te belasten.

Ik lette daarop zoals een kat een muis bespiedt, bang dat hij nog verder zou buigen of misschien geheel dubbel zou slaan. “Als de rail het begeeft,” schreef ik, “zal ik er slecht aan toe zijn, want ik heb geen metaalgereedschap of onderdelen aan boord. Het beslag voor de bomen zou meer aan de zijkanten van de mast moeten zijn aangebracht; de druk van de boom zou dan loodrecht op de mast komen en niet onder een hoek, zoals nu.”

‘s Middags bracht ik enkele verbeteringen aan, die de behandeling van enkele onderdelen van de takelage vergemakkelijkten. Bij het solozeilen is het succes nu eenmaal afhankelijk van het gemak en de doelmatigheid waarmee het schip behandeld kan worden en van de mate waarin men de boot te allen tijde in bedwang heeft. Een van die verbeteringen was onder meer het aanbrengen van blokken waardoor de bezaansboomgeerden naar de kuip konden worden geleid. Ook blokken in de midscheeps, waardoor ik de achterste neerhouders of geitouwen van de spinnakerboom naar de mastvoet kon leiden, waar ze vastgemaakt konden worden met twee schootklemmen, die ik op het dek monteerde aan weerszijden van de mast. Door deze vinding kon ik een boom ophijsen en tegelijkertijd in bedwang houden vanaf de plaats bij de mast waar ik stond. Niettemin bleef dat toch altijd een goocheltoer, want ik moest letten op de voor- en achtergeitouwen, de kraanlijn, de hijs voor de voet van de boom en de neerhaler daarvan; ook de uithaler van de schoothoorn van het zeil naar het eind van de boom en tenslotte nog de schoot van de kuip naar het zeil, en dat alles tegelijk. Als bijvoorbeeld de boom naar voren wordt aangehaald, moet hij van achteren worden gevierd. Ik heb het alleen maar aan mezelf te wijten dat ik zo ontzettend veel bewerkingen heb te verrichten voor een gijp, want ik ontwierp zelfde tuigage en de opstelling van deze bomen. Maar het is een feit dat het systeem, met normale handigheid bediend, mij in staat stelt twee grote voordewindse zeilen te hijsen en in bedwang te houden. Ook kan ik die zeilen zonder veel moeite neergooien als ik plotseling door een bui word overvallen, terwijl ik in grote moeilijkheden zou kunnen raken als ik in plaats van de twee voorzeilen een spinnaker van dezelfde grootte (110m²) zou gebruiken – wat toch de gewoonte is in zeeraces. Zelfs jachten met volle en grote bemanningen komen met spinnakers vaak in verlegenheid te zitten.

Ondanks al dit gepraat over verbeteringen kwam ik in die nacht voor grote moeilijkheden te staan. Ik had een gijpmanoeuvre klaar en dacht in de kajuit een vredig glaasje cognac te kunnen gaan drinken, toen een bui zich aankondigde. Het was geen erg harde, maar met 144m² doek op begon Gipsy Moth niet meer houdbaar te zijn, dat wil zeggen, het stuurapparaat kon haar niet in koers houden en ik kon niet aan het roer staan en zeilen strijken tegelijk. Het was goed en wel om weg te snellen met een vaart van 9 knopen, maar niet wanneer dit in de verkeerde richting ging. Dus besloot ik de grote genua neer te halen, die naar stuurboord was uitgeboomd. Dom genoeg vergat ik een schakel in de routine voor een dergelijke handeling in een stormachtige wind. Ik liet het val lopen en haalde het voorlijk van het zeil langs het topmaststag naar beneden en had weldra de buik van het zeil gedeeltelijk vastgeklemd tussen armen en lichaam helemaal voor op het schip binnen de preekstoel. De fout was dat ik het halende part van de uithaler van de schoothoek bij de mast belegd had laten zitten in plaats van het met mij mee te nemen naar de preekstoel. Ik zou daar nu van weg moeten en het zeil loslaten om de uithaler los te gooien. Het onderlijk van het zeil en de schoothoorn strekten zich tot op zes meter buiten boord aan het eind van de boom en dit deel van het zeil vulde zich op met wind in de vorm van een banaan en begon wild op en neer te slaan in de harde, bijna stormachtige wind.

Toen maakte ik een tweede blunder. Ik had van een ander zeil een zeilband moeten afnemen en daarmee zo veel van de genua aan de preekstoel moeten vastbinden als ik maar kon. Maar de wind wakkerde snel aan, de situatie werd ernstig en ik dacht dat het beste was naar de mast te rennen en de uithaler los te maken. Dat deed ik, maar voor ik bij de preekstoel terug was, had het zeil wind gevat, was uitgehold en rondgeblazen naar de lijzijde van de steven. Dat zeil bestaat uit een stuk terylene met de afmeting van een kamer van zes bij negen meter, en als het eenmaal uit je macht raakt, is het voor een solozeiler werkelijk een moeilijke geschiedenis. Toen het om de voorsteven was gewaaid, die hard door het water joeg, pakte het water het zeil, en mijn hart zonk mee toen het onder de voorsteven verdween en het schip eroverheen voer. Mijn mooie zeil, dat voor deze hele reis zo broodnodig was, onder de kiel geraakt! Ik moest het schip zo snel mogelijk stoppen, maar moest eerst alle touwen opvieren die het zeil nog aan loef vasthielden. De kracht die werd uitgeoefend door een reusachtige zak van terylene, met een snelheid van 8-9 knopen onder water meegesleurd, moet wel verschrikkelijk groot zijn geweest. Ik liet de uithaler los. Het touw verdween als een dunne slang in het water. Daarna liet ik het voorste geitouw van de boom los; daardoor kon de schoot van de kuip naar de schoothoek van het zeil eveneens onder de kiel weglopen. Het zeil werd nu nog slechts vastgehouden door de leuvers, die nog niet van het voorstag los waren. Het zou dus vrij in het water kunnen worden meegetrokken, zonder verdere kans op beschadigingen. Ik haalde de staggenua aan lij neer, daarna het grootzeil en tenslotte de bezaan. Bij een vrijwel gestopt schip haalde ik nu eerst de boom aan dek en begon toen stukje bij beetje het zeil in te palmen tot het niet verder wilde. Dat verwonderde me even, maar ik zag dat de schoot nog vastzat aan de stuurboordslier, waardoor het te loevert was uitgehouden. Ik bevrijdde de schoot en haalde de rest van het zeil binnen. Dit mag wel simpel klinken, maar het was in de gegeven omstandigheden geen pretje. Het was donker, het woei hard en het was zwaar werk. Bijzonder blij was ik te constateren dat, ook al waren zeil en schoot vol rode plekken van de aangroeiwerende verf, het zeil geheel onbeschadigd was. Wel vond ik het jammer een stuk nacht verloren te hebben. De boot was te groot, daar was geen twijfel aan. Ik had het gevoel dat ik een veel grotere fysieke inspanning moest leveren dan goed voor me was. Ik ging naar beneden en nam eindelijk mijn glaasje cognac, maar had totaal geen eetlust, al had ik ook maar één sandwich als lunch gehad. Met dat al kon ik het niet velen de gunstige wind te verspelen, dus deed ik mijn lijflijn weer aan en hees de bakboordsgenua opnieuw. Het jacht liep weer en ik ging naar beneden om te proberen wat slaap te krijgen.

Maar mijn been deed me te veel pijn om te slapen. Het geslinger was te hevig zonder de steun van het grootzeil, zodat ik besloot er nog maar eens op uit te gaan. Ik ging het dek op en hees het grootzeil. De hele operatie duurde tot veertien minuten voor middernacht. Het grote gevecht zelf had drieëneenhalf uur geduurd. Er was eens een tijd dat ik dacht dat zeilen niet goed voor me was, omdat het me onvoldoende lichaamsoefening zou geven! Op dit moment leek dat een goede grap.

Om twaalf uur op 8 september was ik op de breedte van de Canarische eilanden, maar na mijn ervaring bij Madeira was ik er een goede 30 mijl vandaan gebleven. Op 9 september moest ik er voorbij zijn; ik zette nu koers in de richting van de Kaapverdische eilanden met het vaste voornemen ook die ruim onder de wind te houden. De zee gaf hier de merkwaardige indruk een woestijn te zijn, een Sahara, levenloos en verlaten, in plaats van te wemelen van vis- en vogelleven, zoals ik had verwacht. Het water was van een bleke blauwzwarte kleur, als aangelengde blauwzwarte inkt.

Die avond was het om half-acht donker – ik kwam in de buurt van de tropen. Om twee uur noteerde ik: “Een donkere nacht, hoewel toch enkele sterren zichtbaar. Heerlijk kalm zeilen, maar de bezaan is erbij nodig om wat snelheid te krijgen. Ik kan mijn voeten bijna niet in beweging krijgen van vermoeidheid, dus ik zal me nog een tijd niet verroeren.” Die nacht sliep ik tweemaal zo lang als ooit tevoren; nog zo’n nacht erbij zou me goed op de been helpen. Nu was de pijn in mijn been al bijna weg. Het middaguur betekende het eind van de tweede week op zee. De in deze week afgelegde afstand stelde me teleur, slechts 886 mijl. De gemiddelde dagafstand in de twee weken te zamen was nu 128,9 mijl.

Na de middag zette ik de halfwinder voor de eerste keer op, een zeil van 27m² oppervlak. Dit bracht weer met zich mee dat geitouwen, vallen, uithaler en dergelijke moesten worden aangebracht en afgesteld. Het was mijn bedoeling met dit voorzeil steun te geven aan de grote genua aan lij. Nu had ik mijn eerste ervaring met de neiging van Gipsy Moth om te gieren. De wind kwam nagenoeg van achteren in.

Twee golven drukten haar achtersteven om en ze kwam met de kop in de wind te liggen. De uitgeboomde halfwinder kwam bak te staan en de stuurinrichting kon de boot niet meer in bedwang krijgen. Geen wonder, want met mijn voet tegen de helmstok en mijn rug tegen de kuiprand kostte het ook mij veel inspanning het roer in de goede richting te leggen. Maar het was de eerste keer dat ik de wijzer van de snelheidsmeter tegen het palletje van de wijzerplaat zag komen, en dat was 10 knopen. Drieëneenhalf uur later noteerde ik: “Prachtig zeilen, in de zon, en ik vind het heerlijk de wijzer tegen de pal van 10 knopen te zien komen.”

Op 10 september schoot ik uit mijn slof met een poging een gebakken notenschotel te maken voor het avondeten, maar dat was geen succes.

Ik geloof dat de noten te oud waren of misschien wat zuur. Het was een sensationele belevenis in de kuip te zitten, de eerste keer dat ik in een kleine boot herhaaldelijk tot 10 knopen kwam. De koers was pal voor de wind. Gipsy Moth maakte een gemiddelde van 7³⁄₈ knoop in acht uur.

♦

Voor die nacht citeer ik het volgende uit mijn logboek:

“Ruw zeilen.” En anderhalfuur later: “Hoogst merkwaardig, ik werd wakker door een daverende schok en kreeg de indruk dat in de hut alles erdoor opsprong. Ik probeerde me in te denken wat er gebeurd zou zijn; de mast gebroken, de grote giek losgeraakt en tegen de kajuit geslagen, een boom langs de mast naar beneden gekomen? Ik kleedde me in vol strijdtenue, shorts, lijflijn, gordel en pet en ging het dek op in de verwachting het ergste aan te treffen. Ik kon niets vinden dat niet in orde was. Alles ging ik na, helemaal tot de voorsteven toe. Ik denk dat Gipsy Moth in volle vaart een walvis moet hebben geramd en daar zonder kleerscheuren afkwam. Gelukkig was er ook niet meer water op de kiel dan gebruikelijk. Het kan misschien een droom of nachtmerrie zijn geweest.”

Drieëneenhalf uur later schreef ik: “De wind is afgenomen, maar de boot lijkt nog heel snel te varen; overboord kijkend, is het moeilijk het witte water te volgen dat voorbijschiet.”

Op 11 september zeilde ik de tropen binnen na een goed dagtotaal van 194 mijl, het beste van de hele reis tot nu toe. Het was erg warm, 82 graden in de schaduw. Later, in het donker, was het een ontzagwekkende gewaarwording vanaf het voordek een snelheid van 10 knopen te ervaren. Het gaf de indruk van een op hol geslagen paard.

Het witte water dat langs de boot voortsnelde, was bedekt met schitterende fosforescerende plekken. Maar in deze wilde vaart was het moeilijk slapen. Twee uur na middernacht was ik weer bezorgd over de neiging van Gipsy Moth om te gieren. Ik schreef:

“Ik maak me er zorgen over dat Gipsy Moth te loevert doordraait nadat een golf haar achterschip naar lij heeft gedrukt. Daar is de kracht op de vertuiing van de boom als de uitgezette fok de wind tegen krijgt en de kracht op het stuurgerei, dat vechten moet om de boot in koers terug te brengen, en dan is er het gevaar dat het grootzeil bij de poging de kop weer in de richting te krijgen een ‘Chinese gijp’ maakt (dat is wanneer de top van het zeil naar stuurboord slaat terwijl de onderste helft nog naar bakboord trekt).”

Ik haalde de bezaan neer omdat ik dacht dat dit zeil wellicht het gieren in de hand werkte. Om 3.15 noteerde ik: “Ruw varen. Ik wou dat ik in het eerste gedeelte van de nacht kon slapen. Het geeft ook tijdverlies, want nu moet ik een gedeelte van de dag gebruiken om slaap in te halen. Gelukkig hoef ik nu niet bij de wind te varen, maar heb ik hem achter.”

Die morgen kon ik de samenstelling van mijn ontbijt veranderen – er was verse vliegende vis. Ik vond er een in de kuip, een in het zeilnet in de midscheeps en nog twee op het voordek. In boter gebakken waren ze heerlijk, met iets van de smaak van haring en een vleugje makreel.

Op het middaguur van de 12^de september bleek de dagafstand weer behoorlijk te zijn, 174 mijl. Ik schreef in het logboek:

“Wat moet ik het eerst doen? Afwassen, scheren, de bezaan hijsen, zon schieten, het gegist bestek berekenen of de radiobrief van vanavond voorbereiden? Het juiste antwoord was, zoals men geraden zal hebben, dat ik een dutje deed. Tenslotte heb ik juist vier vliegende vissen verorberd met vier aardappels en het is 82 graden Fahrenheit in de schaduw.”

Om aan te tonen hoe ruw het zeilen was: het kostte me die dag 28 minuten om zes sextantwaarnemingen van de zon te doen. Ik berekende dat ik uit de zuidwestwaarts gaande Canarische stroom raakte en in de westelijke noord-equatoriale stroom terechtkwam, en dat ik me goed en wel in het gebied van de noordoostpassaatwinden bevond.

Het lukte me in de avond niet verbinding met Londen te krijgen, maar de volgende avond slaagde ik daar wel in, en toen kon ik een verslag aan John Fairhall van de Guardian doorgeven.

Om één uur ‘s nachts van de 14^de september kwam er een vliegende vis op de zeilzakken onder het net terecht, toen ik daar zelf stond. Ik had de vis niet werkelijk zien landen. Ik gooide hem weer te water, waar hij spartelend in de diepte verdween. Het moet een verrassing voor hem zijn geweest. Om 8.42 in de ochtend noteerde ik: “Ik bedenk opeens dat ik de hele afgelopen nacht geen ziertje pijn aan mijn been heb gehad. Wat wonderlijk en wat ondankbaar overigens, dat ik dit feit bijna ongemerkt liet voorbijgaan, terwijl het mijn leven onvoorstelbaar verandert.” Ik verzamelde die ochtend tien vliegende vissen, rondom op het dek. Het speet me dat ik ze niet levend in zee kon terugzetten, zoals die ene in de afgelopen nacht. En aangezien ik ze niet kon bewaren, maakte ik er maar een ontbijt van. (Eén vliegende vis is niet veel.)