Kapitel 7

Das Schanghai-Syndrom

An Silvester kann es der Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen eigentlich immer ordentlich krachen lassen. Egal ob in Bonn, Köln oder Düsseldorf – irgendwo entlang des Rheins gibt es mit Sicherheit ein prächtiges Feuerwerk. Peer Steinbrück ist zwar kein Freund solcher Volksbelustigungen, doch bei seinem ersten Jahreswechsel als Regierungschef hätte er sich schon mit einem Glas Sekt unter die Bürger gemischt. Das gehört dazu, wenn man nicht nur oberster Politikmanager, sondern auch Landesvater sein will.

Allerdings steht in Steinbrücks Kalender am 31. Dezember 2002 ein Termin, der jede Silvesterparty in heimischen Gefilden unmöglich macht: Thyssen-Krupp, Siemens und der Oberbürgermeister von Schanghai haben deutsche und chinesische Spitzenpolitiker eingeladen, an der Einweihung des neuen Transrapid teilzunehmen, der das Zentrum der Millionenmetropole mit dem weit außerhalb gelegenen Flughafen verbindet. Und so kommt es, dass am letzten Tag des Jahres 2002 Siemens-Chef Heinrich von Pierer und Thyssen-Krupp-Vorstandsvorsitzender Ekkehard Schulz gleich vier prominente SPD-Politiker in Schanghai begrüßen können: Neben Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und Bundeswirtschaftsminister Wolfgang Clement hat es sich selbst Bundeskanzler Gerhard Schröder nicht nehmen lassen, an der Eröffnung der ersten Transrapidstrecke weltweit teilzunehmen. Die Medien feiern diesen sichtbaren Exporterfolg deutscher Spitzentechnik mit vielen schönen Bildern, und da will Schröder, der »Genosse der Bosse«, ganz bestimmt nicht fehlen.

Auch für Steinbrück ist die Jungfernfahrt des Transrapid in Schanghai ein Pflichttermin. Schließlich kämpft er dafür, mit dem »Metrorapid« ein ähnliches Projekt in Nordrhein-Westfalen zu verwirklichen. Dabei handelt es sich um eine Schnellverbindung zwischen Düsseldorf und Dortmund, die auf der Transrapidtechnik beruht. Die Züge sollen im Zehn-Minuten-Takt verkehren und für die knapp 80 Kilometer lange Strecke 34 Minuten brauchen, einschließlich Zwischenstopps am Flughafen Düsseldorf, in Duisburg, Mühlheim, Essen und Bochum. Trotz der zahlreichen Haltepunkte ist eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern angestrebt, und man rechnet mit 40 Millionen Fahrgästen pro Jahr.

Obwohl Steinbrück sich als schleswig-holsteinischer Wirtschaftsminister klar gegen eine Transrapidverbindung zwischen Hamburg und Berlin ausgesprochen hat, fordert er jetzt als NRW-Ministerpräsident vehement die Unterstützung des Bundes für seinen »Metrorapid« ein. Für ihn ist diese superschnelle Verbindung zwischen der Landeshauptstadt und den wichtigsten Städten entlang der Ruhrgebietsachse ein absolut vorrangiges Verkehrsprojekt. Dabei geht es ihm nicht nur um die Entlastung der stark befahrenen Straßen in der Region, sondern auch um ein »Signal für die Zukunftsfähigkeit des Landes«.

Wie immer stellt die Finanzierung der Magnetschwebebahn das größte Problem dar. Nach dem Scheitern der Hamburg-Berlin-Verbindung ist der Metrorapid eines der Alternativprojekte, denn die Industrie drängt nach wie vor darauf, zur Sicherung künftiger Exporterfolge eine heimische Referenzstrecke zu bauen. Kaum jemand im Ausland werde die neue Magnetschwebetechnik bei Siemens und Thyssen-Krupp bestellen, wenn die Deutschen weiterhin bei dem konventionellen Rad-Schiene-System blieben, lautet das Argument.

Dennoch stellte der Bau der Flughafenverbindung in Schanghai nur eine wichtige Zwischenstation dar. Erstens war die Strecke viel zu kurz, weil die wirklichen Vorteile des Schnellzugs als Alternative zum Flugzeug erst auf weiten Distanzen zur Geltung kommen. Zweitens hatte die Bundesregierung mit einem dreistelligen Millionenbetrag geholfen, den Bau des Transrapid in Schanghai zu verwirklichen. Ohne den Zuschuss des deutschen Steuerzahlers wäre das Vorzeigeprojekt in China sicher nicht entstanden.

Der Bund bot für Alternativprojekte in Deutschland ebenfalls namhafte Zuschüsse an. Insgesamt waren knapp 2,3 Milliarden Euro vorgesehen – für den Metrorapid und eine zweite Strecke in München, die den neuen Franz-Josef-Strauß-Flughafen weit vor den Toren der Stadt im Erdinger Moos mit dem Zentrum der bayerischen Metropole verbinden sollte.

Natürlich entbrannte in der Folge zwischen Bayern und NRW ein heftiger Kampf um die Aufteilung der Mittel. Keine der beiden Verbindungen konnte ohne kräftige öffentliche Zuschüsse in Bau gehen. Am Ende entschied jede Million mehr oder weniger über Sein oder Nichtsein. Ebenso wie Steinbrück erhob auch der bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber die Flughafenverbindung in seiner Landeshauptstadt zur Prestigefrage. Nach längerem Tauziehen zwischen Düsseldorf, München und Berlin sollten dann 1,75 Milliarden Euro für den Metrorapid und 550 Millionen Euro für die Münchner Flughafenanbindung bereitgestellt werden.

Sogleich wurden Zweifel laut, ob die Beträge denn für die jeweilige Realisierung ausreichend seien. Bahnchef Hartmut Mehdorn, der designierte Betreiber der Transrapidverbindungen, forderte schließlich, dass Bund und Länder – wie bei Schienenverbindungen üblich – die Gesamtkosten für den Fahrweg übernehmen sollten. Und in Kreisen der Bauindustrie wurden Bedenken geäußert, ob die tatsächlichen Baukosten mit den Planungen und den zur Verfügung stehenden Zuschüssen wirklich in Einklang zu bringen seien.

Steinbrück ahnte früh, dass das Geld nicht reichen würde. Zu allem Überfluss legten sich auch noch die Grünen quer und unterstützten lautstark alle Kritiker des Projekts, spielten in der öffentlichen Auseinandersetzung mit alternativen Verkehrsverbänden und anderen Gegnern des Metrorapid erkennbar über Bande. Steinbrück brachte dieses neuerliche Störmanöver zur Weißglut. Wieder einmal drohte durch den Widerstand des Koalitionspartners ein wichtiges Infrastrukturprojekt für Nordrhein-Westfalen und die deutsche Industrie zu scheitern.

Nach endlosen Verhandlungen stimmte Steinbrück mit zusammengebissenen Zähnen dem Kompromiss zu, dass der Metrorapid nur gebaut werden dürfe, wenn dadurch der Landeshaushalt nicht belastet werde. Damit wurde die Finanzierung zur Achillesferse des Projekts, denn von nun an war man ganz auf die Mittel des Bundes und den Beitrag des Industriekonsortiums angewiesen. Die Grünen nutzten das zu ihren Gunsten und schafften es am Ende, den Metrorapid ganz aus den Angeln zu heben. Bereits Ende 2002 musste der sozialdemokratische NRW-Verkehrsminister Axel Horstmann einen Focus-Bericht über das bevorstehende Aus für die Schnellbahn bestätigen (52/2002). Die Experten seines Ressorts hatten in einem vertraulichen Papier errechnet, dass der Metrorapid allein mit dem bisher zugesagten Bundeszuschuss von 1,75 Milliarden Euro nicht zu bauen sei. Trotzdem hatte der Verkehrsminister einen Ausweg parat: »Es spreche einiges dafür«, so Horstmann, »dass die Bundesregierung auch die 550 Millionen Euro, die für den Transrapid in München vorgesehen sind, nach NRW gibt.« Steinbrück griff die Idee auf und versuchte in der Folge, die für München vorgesehenen Mittel abzuzweigen und auf seinen Metrorapid umzulenken.

Ein Grund mehr, warum die Reise mit Schröder, Clement und Stolpe nach Schanghai für ihn von zentraler Bedeutung war. Er wollte dort die Gelegenheit nutzen, mit den Verantwortlichen in der Bundesregierung über den Deal zu sprechen und sie von seinem Plan zu überzeugen. Dabei kam ihm zugute, dass alle mit dieser Sache befassten Leute befreundete SPD-Politiker waren und vor allem Bundeswirtschaftsminister Clement alles dafür tun würde, den schon zu seiner Amtszeit diskutierten Metrorapid umzusetzen. Zum Glück störte der Konkurrent aus Bayern Steinbrücks Offensive nicht: Edmund Stoiber hatte seine Teilnahme an der Streckeneröffnung in Schanghai abgesagt.

So kommt es, dass Steinbrück, Schröder, Clement und Stolpe an Silvester 2002 in bequemen Polstersesseln sitzen und mit 430 Stundenkilometern auf Flughöhe null durch die Vororte der chinesischen Millionenmetropole Schanghai zum Pudong International Airport rauschen. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit wackelt der Zug nicht; kein Tropfen schwappt aus den Teetassen heraus, die auf den kleinen Tischen im Abteil abgestellt sind. Egal ob auf der Versuchsstrecke im Emsland oder auf der noch schnelleren Verbindung in Schanghai: Kaum jemand, der einmal mit einem Transrapid gefahren ist, kann sich der Faszination dieser pfeilschnellen und dabei lautlos gleitenden Magnetschwebebahn entziehen. Auch die vier Topgenossen reden sich während der Eröffnungsfahrt in echte Begeisterung. Es dürfe doch einfach nicht wahr sein, dass Deutschland als Hightechland und Exportweltmeister nicht in der Lage sein solle, eine so fortschrittliche Technik im eigenen Land umzusetzen. Die anwesenden Manager pflichten den Politikern bei. Wenn man sehe, dass sich China in Lichtgeschwindigkeit entwickle und mit Riesenschritten seinen industriellen Rückstand aufhole, könne einem in Deutschland schon angst und bange werden, lautet der Tenor der Diskussion.

Es ist vor allem die Umsetzungsgeschwindigkeit, die ausländische Gäste begeistert. Insbesondere die quirlige und glitzernde Megastadt Schanghai mit ihren Wolkenkratzern und Neonfassaden zieht deutsche Manager immer wieder aufs Neue in ihren Bann. Dort wird mit unbeschreiblichem Tempo geplant und gebaut; ob Häuser, Autobahnen, Fabriken oder eben Schnellbahnverbindungen. Angesichts der langwierigen Raumordnungsverfahren in Deutschland stimmen die einfliegenden Manager dann gerne das Klagelied über die bürokratischen Fesseln in der Heimat an. Dass in China jedes Haus, das einem neuen Projekt im Weg steht, einfach weggebaggert wird, blenden die begeisterten Wirtschaftsleute lieber aus, wenn sie das Hohelied auf den chinesischen Fortschritt singen. Solange man zu Hause gegen jede Bushaltestelle klagen kann, die in Reichweite der heimischen Villa geplant wird, lässt sich im Ausland trefflich über Innovationsfähigkeit philosophieren.

Doch der »China-kann-es-besser-Virus« ist hartnäckig und befällt bei der Silvesterfahrt mit dem Transrapid prompt auch die deutsche Delegation. Vor allem Clement und Steinbrück reden sich geradezu in einen Rausch hinein. Seit Jahren führen sie mit den Grünen daheim einen zähen und frustrierenden Kleinkrieg um jedes Projekt, das der Wirtschaft wichtig ist. Und dann sehen die beiden hier im Reich der Mitte, wie rasend schnell die Dinge sich entwickeln können, wenn man nur will.

Zurück in Düsseldorf lässt Steinbrück die Grünen spüren, dass für ihn eine neue Zeit angebrochen ist, seit er den Boom und das Tempo in Asien mit eigenen Augen gesehen hat. Unwirscher denn je reagiert der Ministerpräsident, wenn der kleine Koalitionspartner seiner Meinung nach wieder einmal Sand ins Getriebe wirft. Die Grünen sprechen bereits vom »Schanghai-Syndrom«, unter dem Steinbrück seit der Chinareise leide.

In Wirklichkeit kommt bei ihm jetzt alles hoch, was er seit Beginn seiner Politikerkarriere im Ringen mit den Grünen erlebt hat. Der Streit um die Ostseeautobahn, der Braunkohletagebau in Garzweiler, der Flughafenausbau in Düsseldorf und der Metrorapid waren ja nur die Spitze des Eisbergs. Stärker noch wirken die vielen kleinen Einwendungen und Blockaden nach, die Steinbrück mehr und mehr als Nadelstiche empfunden hat. Von Anfang an mochte er das Missionarische bei den Grünen nicht, ihre Betroffenheitsethik und den Anspruch, grüne Themen als moralisch höherwertig zu beurteilen und deshalb über andere Politikfelder zu stellen. Steinbrück, der selbst im Ruhrpott mit Nadelstreifen und Krawatte herumläuft, hasst im Grunde bei seinen langjährigen Partnern auch den alternativen Schlabberlook und ihren Hang zum Gutmenschentum. Als der ganze Frust und Ärger wieder einmal aus ihm herausbricht, ahnt Wirtschaftsminister Harald Schartau, wohin das noch führen könnte. »Hör auf mit dem Mist«, warnt er den Ministerpräsidenten. »Sonst ist die Regierung am Ende.«

Der Höhepunkt der schlechten Laune ist erreicht, als Umweltministerin Bärbel Höhn nach Steinbrücks Rückkehr aus Schanghai in einer Kabinettssitzung die neue nordrhein-westfälische Stapelverordnung für Osterfeuer verteidigt, die zum Schutz der Klein- und Kriechtiere erlassen werden soll. Steinbrück sei rot angelaufen und habe regelrechten Ausschlag auf der Haut bekommen, kolportiert später ein Zeuge. Ob wahr oder nicht, die Begebenheit zeigt jedenfalls, dass sich die gegenseitige Abneigung über politische Fragen hinaus bis hin zur körperlichen Antipathie gesteigert hat.

Auch in Berlin flogen damals die Fetzen zwischen SPD und Grünen. Bei einer Sitzung der wichtigsten rot-grünen Politiker von Bund und Ländern im Kanzleramt geriet Steinbrück vor versammelter Mannschaft lautstark mit Claudia Roth aneinander. Anlass des Streits war die Antidiskriminierungsrichtlinie der EU. Die Grünen forderten bei der Umsetzung in deutsches Recht zusätzliche Regelungen, was Steinbrück brüsk ablehnte. Er habe die Nase voll von »grüner Betroffenheitspolitik«, schleuderte er Claudia Roth entgegen, er sei diese »Rituale« und dieses »Palaver« leid. Die Parteivorsitzende der Grünen ließ sich den Schneid nicht abkaufen. »So geht das nicht, Herr Steinbrück, wir erledigen hier unser Geschäft«, fauchte Roth zurück. Franz Müntefering musste schließlich eingreifen, damit die Situation nicht eskalierte.

Doch Beschwichtigungen halfen nicht mehr, das »Schanghai-Syndrom« hatte sich endgültig bei Steinbrück festgesetzt. Seit er das ungestüme Wachstum in China erlebt hatte, diese Erneuerungswut, war er es leid, in Nordrhein-Westfalen nur eine Echternacher Springprozession anzuführen. Zwei Schritte vor, einen zurück. Jedes Projekt hier, jeder kleinste Zwischenschritt musste mühsam errungen, erschlichen, erbettelt werden. Nicht nur bei den Grünen, sondern auch bei den Bezirkssekretären der allgegenwärtigen Gewerkschaften, den Umweltverbänden und Bürgerinitiativen, den Ortsverbänden der SPD, den Kreistagen und Bürgermeistern sowie der ganzen Pressemeute. Die Medienvertreter gingen ihm nicht zuletzt deshalb zunehmend auf die Nerven, weil sie ihn wegen seiner norddeutschen Herkunft zu einer Art Außerirdischem stempelten, zu einem ET im Kohlenpott.

Bei der SPD kann Steinbrück nicht viel verändern, aber mit den Grünen ist er durch. Fast zwölf Jahre lang hat er in rot-grünen Bündnissen mit in der Regierungsverantwortung gesessen, jetzt reicht es ihm. Steinbrück will sich von dem kleinen Partner, den er inzwischen nur noch als Fortschrittsfeind empfindet, politisch lösen. »Alles was sich wie Mehl über die Landschaft legt, was nach Bremsklötzen riecht, kann sich diese Koalition nicht leisten«, warnt er die Grünen. Der Blick des Ministerpräsidenten schweift wieder einmal hinüber zur FDP, die mit fast zehn Prozent der Stimmen aus der letzten Wahl hervorgegangen ist und in seinen Augen eine gute Alternative wäre. Im Sommer 2003, ein knappes halbes Jahr nach dem Besuch in Schanghai, sind die Zeitungen voll davon, dass Steinbrück ganz offenkundig einen Bruch der rot-grünen Koalition in NRW provozieren wolle. Angesichts der Probleme des Landes mit mehr als einer Million Arbeitslosen dürfe es »jetzt keine selbsttherapeutischen quälenden Prozesse mehr geben«, propagiert der Ministerpräsident und verordnet dem Regierungsbündnis in Düsseldorf einen mehrwöchigen »ergebnisoffenen Klärungsprozess« (taz, 13.6.2003). Nordrhein-Westfalen brauche dringend »einen Politikwechsel, damit niemand einen Regierungswechsel will«, orakelt er mit drohendem Unterton.

Die Botschaft wird verstanden, führt aber nicht zu dem von Steinbrück erhofften Effekt. Im Gegenteil beginnt in der SPD eine erschrockene Debatte über die Frage, ob man an den Grünen festhalten oder Steinbrück folgen und zu den Liberalen wechseln solle. Die FDP ist zwar seit 2002, nach dem Wechsel von Jürgen Möllemann zu Andreas Pinkwart, wieder von ihrem populistischen Kurs abgewichen, doch den meisten Genossen an Rhein und Ruhr liegt die Partei mit ihrem liberalen, wirtschaftsfreundlichen Weltbild deutlich weniger als die Grünen, deren Landesverband in NRW mehrheitlich dem linken Flügel und nicht den Realos zuneigt.

Steinbrück hingegen ist die FDP zu dieser Zeit deutlich lieber. Er spricht mit seinem Bruder Birger darüber, der in Köln wohnt und lange Mitglied der FDP war. Der Jurist ist ein klassischer Sozialliberaler, beeindruckt von den Freiburger Thesen und dem ehemaligen FDP-Generalsekretär Karl Hermann Flach, dem großen Reformer der liberalen Bewegung in Deutschland. Birger Steinbrück sind bürgerliche Freiheiten wichtiger als die später im Neoliberalismus stark betonten wirtschaftlichen Freiheiten. Die zwischenzeitliche Reduzierung der FDP auf ein rein ökonomisches Profil hat ihn enttäuscht.

Beide Steinbrück-Brüder sind politisch durch die Ablehnung althergebrachter Autoritäten sozialisiert worden. Der Aufbruch zu mehr Offenheit und das Herauslösen aus dem Muff der Adenauer-Ära haben bei ihnen wie bei vielen ihrer Generation zu einer freiheitlichen Grundhaltung geführt, die immer wieder durchscheint. Für Birger führte das konsequent zur FDP, für seinen Bruder Peer wegen Willy Brandt und seiner im Kern libertären Mission »Mehr Demokratie wagen« zur SPD. Er ist nicht aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit in die SPD eingetreten, und sein politisches Engagement war nie von dem Ziel geprägt, als Anwalt der Schwachen aufzutreten. Der Altruismus vieler Sozialdemokraten ist ihm immer fremd geblieben. »Er ist ein Teil der Freiheits-SPD«, sagt Volker Hauff, einer der politischen Ziehväter, heute über seinen ehemaligen Mitarbeiter. Schon als Referent habe er stets offen seine Meinung geäußert und nie mit Kritik gespart, auch nicht gegenüber ihm, dem Minister. Steinbrück habe Bestehendes stets infrage gestellt, erinnert sich Hauff. Er habe etwas verändern, voranbringen wollen. Das unterscheidet ihn im Kern von den Grünen, die als Umweltpartei einen bewahrenden, strukturkonservativen Kurs verfolgen.

Doch Steinbrücks Provokationen kommen in Berlin schlecht an. Kanzler Schröder ist wegen seiner Reformpolitik selbst in einer schwierigen Lage und kann das Zerbrechen eines so wichtigen rot-grünen Bündnisses wie in NRW nicht gebrauchen. Die Signalwirkung würde über Düsseldorf hinaus bis nach Berlin reichen, mit ungewissem Ergebnis. Schröder muss in der Hauptstadt alle politischen Kräfte anspannen, um die umstrittene »Agenda 2010« gegen den verbreiteten Unmut in der SPD durchzusetzen. Allein im April 2003 haben 7300 Genossen ihr Mitgliedsbuch zurückgegeben. In seiner Not ruft der Kanzler sogar einen Sonderparteitag ein, um über Hartz-IV und andere Einschnitte abstimmen zu lassen. Dort will er das Reformwerk als rot-grünes Umbauprojekt interpretieren. Das aber ist nicht mehr möglich, wenn Steinbrück in NRW die Koalition mit den Grünen mutwillig vor die Wand fährt. Mit der FDP und einer rot-gelben Koalition in Düsseldorf würde die Agenda 2010 nicht als Reformpaket, sondern als Abbauprogramm verstanden, fürchtet Michael Müller, der Vorsitzende der nordrhein-westfälischen SPD-Abgeordneten im Bundestag. Die SPD-Linke könnte das Einverständnis der Parteispitze mit einem Schwenk zur FDP als Hinweis auf einen weiteren neoliberalen Kursschwenk interpretieren. »Wir müssen darauf achten, dass nicht durch die Koalitionskrise am Rhein ein Schatten auf die Regierungsfähigkeit in Berlin fällt.«

Auch machtstrategisch hat die rot-grüne Bundesregierung kein Interesse an einer sozialliberalen Verbindung in Düsseldorf. Im Bundesrat müsste NRW sich nämlich immer dann enthalten, wenn sich mit der FDP keine gemeinsame Line finden ließe. Ohne die sechs Stimmen vom Rhein jedoch hätte die Bundesregierung in der Länderkammer künftig eine Zweidrittelmehrheit gegen sich und würde damit jeglichen politischen Spielraum verlieren.

Als Steinbrück schließlich Schröder, Joschka Fischer und Kanzleramtsminister Frank-Walter Steinmeier trifft, ist die Ansage aus Berlin glasklar: kein Bruch der Koalition mit den Grünen in Düsseldorf, kein Wechsel zur FDP, weitermachen wie bisher und Kompromisse suchen. Selbst Johannes Rau, als Bundespräsident eigentlich zur parteipolitischen Neutralität verpflichtet, nimmt seinen ehemaligen Büroleiter ins Gebet und beschwört ihn, trotz aller Schwierigkeiten aus übergeordneten Gründen bei den Grünen zu bleiben. Mit der FDP wäre es zudem nur eine Frage der Zeit, bis sie zur CDU wechseln und die SPD in die Opposition stoßen würde, warnt Rau.

Auch Harald Schartau, der Vorsitzende der NRW-SPD, redet in diesem Sinne auf Steinbrück ein. »Der nächste Zahnarzt hat auch einen Bohrer«, mahnt er eindringlich all jene in der SPD, die sich mit den Liberalen als Partner weniger Ärger versprechen. »Mit der FDP würden wir uns zwar nicht mehr über die Krötenzäune vor der Zeche unterhalten, aber dafür nur noch über den Abbau von Arbeitsplätzen in der Zeche« (Handelsblatt, 30.5.2003).

Angesichts des geballten Widerstands bleibt Steinbrück keine andere Wahl, als zähneknirschend nachzugeben. Auf dem Altar der Verständigung muss der inzwischen als »Grünenfresser« bezeichnete Ministerpräsident sogar sein Lieblingsprojekt opfern: den Metrorapid. Inzwischen sieht die Bundesregierung nämlich doch keine Möglichkeit mehr, die für München vorgesehenen 550 Millionen Euro ersatzlos zu streichen und vollständig ins Ruhrgebiet umzulenken. Vor allem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe lehnt den Plan ab. Für beide Projekte habe es feste Zusagen gegeben, auch gegenüber der Deutschen Bahn und der beteiligten Industrie. Angesichts der ständig wachsenden Kostenkalkulation und des anhaltenden Widerstands kommt Steinbrück nach längerer Abwägung zu dem Entschluss, dass sein Metrorapid zwischen Düsseldorf und Dortmund ein unfinanzierbarer Traum bleiben muss.

Im Sommer 2003 wurde das Zerwürfnis zwischen Steinbrück und den Grünen mit dem sogenannten »Düsseldorfer Signal« schließlich beigelegt. In dieser Erklärung »für Erneuerung und Konzentration« verpflichteten sich die Koalitionäre dazu, politische Entscheidungen rascher umzusetzen. Es solle »mehr Freiraum für wirtschaftliche Unternehmungen« geschaffen werden. Außerdem bekannten sich die Parteien dazu, dass »im Industrieland NRW Arbeit und Umwelt zusammengehören«. Insgesamt war die 16-seitige Erklärung eine Bekräftigung des Koalitionsvertrags.

Obwohl sich SPD und Grüne in den folgenden Monaten etwas mehr zusammenrissen und nicht gleich jede Meinungsverschiedenheit mit schärfster Bewaffnung austrugen, war das Tischtuch zerschnitten. Man hatte es nur mit grobem Garn notdürftig zusammengeflickt. Die heraufziehende wirtschaftliche Flaute, die steigenden Arbeitslosenzahlen und der beginnende Machtzerfall des rot-grünen Bündnisses in Berlin wirkten sich auch auf Steinbrücks Regierung aus. Das Vertrauen der Bürger in die Fähigkeit der zerstrittenen Koalition war nachhaltig erschüttert – man traute es ihr nicht mehr zu, die Probleme in den Griff zu bekommen. Am Ende hatten die beiden Streithähne kräftig Federn gelassen.