Cette corporation est extraordinaire. Je suis sur le Rempart de la Miséricorde, le nez entre deux de ces traverses plantées dans le sol du Rempart, qui constituent la clôture des emprises du chemin de fer. C’est mon observatoire préféré et, cinquante ans plus tard, je crois que si l’on y cherchait bien, on trouverait encore, à un certain endroit, l’empreinte de mes pieds dans le sol. Pareillement, en haut du petit mur des Perrières. Je suis donc là, guettant la 241 A 15, que je connais par cœur mais dont j’ai besoin de voir le dôme de vapeur habilement profilé et le paraboloïde conquérant. En raison de ses performances, elle est l’héroïne, la vedette de la ligne.

Nous sommes là une douzaine d’admirateurs de tous âges, tous de la coterie, à la regarder se pavaner et tortiller de la croupe sur les aiguilles de sortie. On dirait des chiens maigres subjugués, regardant se pavaner une belle levrette, en chaleur. Elle passe presque en silence pour rejoindre, haut le pied, le Dépôt, elle glisse au milieu des potences à signaux dressées dans le ciel gris, devant un paysage de ballasts, de rails, de fils de transmission, de baraquements, d’ateliers, et de stocks d’essieux alignés.

Paysage noir et inhumain, avec l’arrière-plan de ces maisons noires de fumées, où les riverains sont contraints de maintenir leurs fenêtres continuellement fermées, sinon leur appartement serait aussi encrassé de suie que la boîte à fumée de la Mountain.

On ne peut rien toucher, dans le proche quartier, qui ne soit enduit d’une crasse noire et grasse, et dans le bol du déjeuner du matin, si l’on ouvre les fenêtres, on voit nager des petits flocons noirs, et même sur les draps dans l’armoire fermée.

Tout cela compose, je le sais, un paysage hideux, malsain, avilissant, et justifie amplement les critiques que les ennemis du rail ont formulées dès sa construction, autour de 1848, surtout que cet ensemble noirâtre est puant, composé de gares, de dépôts, de ferrailles, de voies de débord, d’ateliers, de fumées, et surtout de la ligne elle-même, qui pue comme une chiourme.

Tout cela, qui préfigure le monde industriel de demain qui se construit sous mes yeux, s’étale comme à plaisir devant le merveilleux décor formé par les toits roux de la vieille ville, dominé par les trois églises : Saint-Bénigne, au toit de tuiles vernissées qui devraient être brillantes comme émail, Saint-Philibert, avec sa flèche de pierre claire, sortie des carrières des Perrières, et aujourd’hui grise et lépreuse, et Saint-Jean, avec plus loin le dôme de cuivre de Sainte-Anne, et enfin le Palais des Ducs, plus loin encore. Et tout cet ensemble merveilleux est recouvert de cette même crasse noire, que les vents dominants d’ouest et de nord-ouest poussent vers cette pure merveille qu’est la capitale bourguignonne. Ce massacre s’est fait très lentement, certes, et petit à petit, depuis qu’en 1851 la première machine à vapeur est passée là-devant, et les gens ne s’en sont pas tellement aperçus, mais aujourd’hui, alors que j’arrive à l’âge d’homme et que mes yeux se sont ouverts, avec mes seize ans sonnés, je le reconnais : oui, notre chemin de fer, nos locomotives massacrent nos villes et nos paysages, non seulement le cadre de notre vie mais notre vie même, personnelle, spirituelle, sentimentale, notre vie naturelle, et particulièrement celle des cheminots qui, les tout premiers, sont devenus les esclaves de ce monstre qui mène le monde.

Je n’ai que seize ans, mais je me l’avoue franchement, cette prodigieuse 231, avec ses vingt-deux énormes roues, ses embiellages brillants, rigoureux et impitoyables, son carénage impossible, son haleine fétide, ses déjections brûlantes, ses sueurs, ses crasses polluantes, sa silhouette tout compte fait disgracieuse et humainement inacceptable, sa puissance, son poids, ses monstrueuses possibilités, ses exigences, tout cela, je le reconnais volontiers dans le secret de mon cœur, constitue une injure à l’homme et à son cadre de vie.

Mais jamais je ne le dirai publiquement, et je continuerai même à le savourer parce que je l’aime. J’aime la puanteur des gares, l’abjecte odeur fumeuse des convois qui crient dans la nuit, les relents de graisse chaude, la ferraille, et je veux me consacrer à leur service. Pourquoi ? Qui le saura jamais ? Sans doute par fierté de participer à ce que l’on nomme : « Une grande chose. »

Et toute ma famille en est là. Mon grand-père, les bronches complètement rongées par les fumées corrosives, les poumons percés comme un vieux soufflet de forge, calciné, usé, grillé jusqu’aux os par l’inimaginable service du monstre, et mes oncles promis aux mêmes misères, je dirais volontiers aux mêmes sévices. Tout ce monde-là crie, hurle que ce métier est le dernier des derniers, qu’il faut avoir tué père et mère pour l’accepter, surtout pour cette paie de misère, que le diable ne réserve pas au pire des damnés des souffrances aussi atroces, et qu’en plus les patrons de cette infernale engeance sont des profiteurs, des exploiteurs au cœur de pierre, des bourgeois impavides, cupides, ou des ingénieurs maniaques, inféodés aux puissances d’argent…

Mais qu’une nouvelle 241 arrive au dépôt de Perrigny et les voilà qui tous se précipitent aux palissades pour la voir avant tout le monde, se bousculent aux portes du « bureau de la feuille » pour avoir l’honneur et le frisson de la conduire.

Qu’un article de presse attaque le chemin de fer, en lui opposant par exemple les avantages naissants de l’automobile en plein essor, et alors, tous ensemble, gueules noires, gratte-tubes, ramougniats, « môssieus » de l’Exploitation, « chieurs d’encre » et « corbeaux de vigie », rouges et jaunes, tous font corps tout à coup pour vanter aux étrangers les merveilles de la vapeur, le prestige du rail, la valeur de ses ingénieurs, les prouesses inégalables de leur propre tortionnaire.

Oui, curieuse corporation.

D’ailleurs, ces réflexions qui me viennent alors que je suis accroché aux clôtures de la ligne pour m’assouvir de cette laideur bien-aimée, me sont tout simplement inspirées par toute une suite d’événements qui secouent le monde ferroviaire de l’époque. Le chemin de fer en plein essor et en prodigieuse expansion ne l’admettra jamais, et pourtant, des voitures automobiles appelées camions osent transporter des marchandises sur les routes, et certains osent entrevoir à brève échéance que ce trafic routier pourrait, dans une certaine mesure, remplacer celui du rail. Ce ne serait, disent certains, que le juste retour des choses ; les routiers et les postillons ont bien été ruinés, il y a à peine cent ans, par le chemin de fer ?

C’est alors, dans le monde ferroviaire, un énorme éclat de rire : comment oser soutenir semblable paradoxe ? Un train, remorqué par une de ces nouvelles et superbes locomotives, peut transporter 500, 800, 1000 tonnes de marchandises et même, avec le progrès certain de la traction à vapeur dans les dix années qui viennent, pourra-t-on doubler, tripler ces chiffres. Et pour tirer tout ça, de combien de personnes a-t-on besoin, je vous le demande ? Un mécanicien, un chauffeur, un chef de train. Les serre-freins eux-mêmes sont désormais inutiles, avec l’installation du frein continu sur tous les wagons.

Donc, trois personnes pour transporter 2000 tonnes de marchandises à 100 à l’heure.

Et sur la route, comment transporte-t-on 2000 tonnes de marchandises ? Il y faudrait au moins trois cents camions, donc trois cents chauffeurs, et trois cents camions autonomes, livrés à eux-mêmes sur la route, sans rail, sans signalisation, sans règlement général du mouvement, mettraient en péril les autres usagers de la route en provoquant d’innombrables accidents. Non, non jamais personne n’oserait se lancer dans une telle entreprise, et surtout jamais les Français, la race la plus intelligente du monde, n’accepteraient semblable sottise ! Non, jamais un gouvernement sensé ne pourrait autoriser un tel gaspillage d’hommes et de matériel qui se traduirait par une augmentation stupide des prix de revient, donc des prix de vente, ce serait donc aussi une source énorme d’inflation et d’une augmentation catastrophique du coût de la vie.

Et pour les voyageurs, c’est encore pis : un train transporte 1000 voyageurs : l’allongement prévisible des rames, rendu possible par les progrès de la traction, permettrait bientôt d’en transporter 2000, 3000 même, et pour transporter 2000 personnes il faudrait six ou sept cents automobiles. Le trafic quotidien des voyageurs de la seule gare de Paris-Lyon étant de 200 000 personnes, il faudrait 50 000 automobiles et 50 000 chauffeurs qui se disputeraient la sortie sud-est de Paris ; voyez un peu l’embouteillage et le prix de revient d’une telle folie ! Non, non, le chemin de fer est le seul transporteur de masse possible, et jamais aucun autre mode de transport ne pourra lui être comparé ni, à plus forte raison, préféré !

Il y a une gare dans chaque chef-lieu de canton en France, c’est une formule que M. de Freycinet avait lancée et que l’essor ferroviaire a à peu près réalisée ; le problème des transports est donc réglé dans notre pays de bon sens, et le chemin de fer continuera à exercer son monopole de fait.

Voilà ce que disaient les cheminots.

À vrai dire, dans la famille, l’analyse n’était pas faite absolument en ces termes. D’ailleurs, dans nos milieux, personne n’a jamais pensé que le chemin de fer fût un moyen de transport. Non, c’était une institution de prestige, culturelle et scientifique, créée autour de la seule et unique machine à vapeur qui en est à la fois l’origine et le but.

« D’ailleurs je ne comprends pas, disait l’oncle François, entre sa sortie du lit et son départ pour le dépôt (je ne l’ai jamais vu qu’à ce moment singulier), qu’un tel facteur de progrès et de grandeur nationale soit laissé entre les mains de capitaux privés, c’est la collectivité qui doit le posséder et le gérer. »

Mon père, en bon jaune qu’il était, s’esclaffait :

« L’Etat ! Mais tu sais bien que rien de ce qui est confié à l’Etat ne marche droit ! Essaie d’allumer une allumette de la Régie française ! »

Il est vrai qu’à cette époque il fallait user trente suédoises pour en trouver une bonne.

« L’État, c’est la gabegie, tout le monde sait ça », précisait mon père.

 

 

Mais l’oncle n’aime pas qu’un autre que lui critique l’État, et puis son État n’est pas le même que celui de mon père. Il passe donc outre et continue :

«… Le contrôle et le développement du chemin de fer doit être entre les mains de l’État. Les compagnies privées qui nous régissent ? Mais jamais un gouvernement, jamais une nation ne devraient laisser se constituer en dehors d’eux une féodalité aussi menaçante que celle-là !

— On croirait entendre Lamartine ! » ricane le grand-père, qui possède chez lui un livre où il lit et relit, jusqu’à les apprendre par cœur, les discours politiques du poète de l’Histoire des Girondins.

Mais l’oncle François, se souciant fort peu de ressembler à Lamartine, continue en frappant du poing sur la table :

« Le chemin de fer DOIT appartenir à l’État, c’est-à-dire au peuple, nom de Dieu ! »

Mon père, très doucement, comme pour lui-même :

« Tu ne l’as pas trouvée tout seul, celle-là, mon François, hein ? Les bavards du syndicat te l’ont soufflée.

— Je n’ai pas besoin des autres pour penser que le chemin de fer, qui est l’œuvre et l’honneur de la communauté, doit appartenir à la communauté. Mais au contraire, vous laissez la féodalité de l’argent en faire sa propriété, et nous, on a le droit d’en être les serfs ! »

L’oncle François est content, il a eu son petit effet, mais on peut remarquer qu’à aucun moment il n’a avancé d’argument économique. Pour lui, « le Chemin de Fer » est une entité comme « le Peuple », « l’État », « le Pouvoir », et qu’il faut respecter et entretenir en tant que telle. Et quand il emploie l’expression « le Chemin de Fer », on sent bien qu’il ne pense qu’à la locomotive. Les wagons ? C’est le dernier de ses soucis, on les accroche derrière elle pour permettre à Sa Majesté le Chaudron de réaliser ses performances et de rouler ses mécaniques.

Son idée de nationalisation du chemin de fer n’est pas nouvelle : Lamartine, comme l’a fait remarquer pépé-grandes-roues, y a pensé fortement, mais jamais on n’en a tant parlé que maintenant. Pour moi, c’est tous les jours que j’entends ici ou là des bribes de conversations qui me prouvent que l’on doit en parler passionnément dans les dépôts et dans les ateliers, assez peu dans les réunions syndicales où l’on ne s’occupe que de demander des augmentations de salaire, paraît-il (c’est mon père qui le répète pour avoir entendu quelques syndiqués de la Fédération autonome s’en plaindre amèrement).

« Vous êtes toujours les mêmes, dit-il à mon oncle, vous ne parlez que de politique, de fusion de vos sacrés syndicats ! Fusion que vous êtes incapables de réaliser, car vos dirigeants syndicaux, vaniteux comme paons, veulent tous conserver leur petit fromage personnel et ne pas perdre un poil de leur importance. Pendant que vous êtes en train de faire vos petites cuisines de petite politique, un concurrent sérieux monte à l’horizon et vous ne vous en rendez même pas compte !

— Un concurrent ? s’étonnent les oncles, quel concurrent ?

— L’automobile, puisqu’il faut vous mettre les points sur les i.

— L’automobile ?

— Oui, c’est sur le plan professionnel qu’il faut vous unir, vous grouper, vous fédérer, pour défendre le chemin de fer.

— On aura tout vu, s’écrient les oncles, voilà notre jaune qui nous pousse à l’union syndicale.

— Parfaitement ! Et je me syndiquerai quand il n’y aura qu’un seul syndicat, et quand on y défendra exclusivement l’outil de travail, et notre outil de travail va bientôt être mis en péril, c’est comme j’ai l’honneur de vous le dire.

— Par l’automobile ? s’esclaffe l’oncle François, Haha ! Elle est bien bonne !

— Ce n’est pas la nationalisation des chemins de fer qu’il faut réclamer, continue mon père en haussant le ton, mais la nationalisation des transports. De tous les transports. »

Les oncles présents se tapent sur les cuisses : leur jaune les amusera toujours ! Le voilà maintenant qui leur donne des leçons de socialisme !

Et lui, le cher homme, se tue à leur expliquer la nationalisation telle qu’il la voit. Il conclut :

« Il faut tout nationaliser, ou rien ! »

Tout le monde tombe d’accord. On refait le monde en deux coups de cuiller à pot, rouges et jaunes mélangés, on fraternise dans cet espoir de nationalisation, idéale et toute théorique, et c’est alors…

 

 

 

… C’est alors que la sonnette d’entrée résonne. Nous sommes chez l’oncle Georges qui est absent car il a conduit cette nuit le dédoublement d’un rapide. Il devrait arriver sous peu, c’est peut-être lui qui sonne ? Mais non, il ne sonne jamais, bien entendu. Qui donc ce peut être ?

Tante Jeanne, son épouse, va ouvrir. C’est un planton de la commande des trains. Il enlève sa casquette d’uniforme, l’air très mal à l’aise.

« Salut, Bérot, crie l’oncle François.

— Salut ! » fait l’autre sans bouger.

Il y a un silence terrible. On connaît ces silences-là. Tante Jeanne, qui se triture l’estomac de ses mains crispées, fait :

« Alors ? »

On est tous debout, on s’approche de Bérot qui n’a pas fait un pas et reste sur le paillasson.

«… Je ne veux pas salir…», dit-il en regardant ses pieds.

On lui lance les patins que ma tante a découpés, selon la coutume, dans une vieille culotte de mon cousin qu’elle avait faite elle-même dans un vieux manteau du père. Bérot embarque sur ses patins, comme un Gulliver sur deux chaloupes lilliputiennes et s’avance dans l’océan brillant et nu de la salle à manger. On le suit en prenant les autres patins, car il y en a une flottille dans le « carré ».

« Voilà… dit Bérot… je viens d’avoir un coup de bigophone de Laroche.

— Oui, et alors ? souffle tante Jeanne.

— Voilà… Votre mari sera retardé… Il ne pourra pas rentrer ce soir probablement… Voilà. Sa machine a eu quelque chose, alors il a été retenu.

— Grave ? demande l’oncle François.

— Voilà… Assez grave, enfin, une espèce de retour de flamme, j’ai pas bien compris, le chauffeur a été touché.

— Joseph ? crie la tante.

— Oui, oui, lui il a été très touché, mais le « vôtre » est vivant.

— Blessé ?

— Eh ben, voilà… Un peu, oui, un peu, alors je suis venu vous prévenir tout de suite…»

Je connais la chanson : « Si vous voulez, vous pouvez y aller, il est à l’Hôtel-Dieu de Lyon, on est en train de vous faire un permis, vous pourrez prendre le 501, vous serez là-bas à sept heures trente. » Oui, j’ai déjà entendu ça quelque part. Oncle François est déjà parti au Dépôt pour prendre son service. Les femmes aident tante Jeanne à faire la petite valise, la famille fonctionne comme une 241 bien graissée. Mon père a fait un saut à la permanence pour les permis, tante Jeanne n’ira pas seule : ma mère l’accompagnera.

On fait tout ça par cœur, sans un cri, même avec un certain entrain, avec de temps en temps cette phrase que tante Jeanne répète, apparemment très tranquille, non parce qu’elle est calme, mais pour se calmer :

«… Enfin ! Il n’est que blessé !

— Oui, dit le grand-père, un retour de flamme, c’est le compagnon-chauffeur qui prend tout. Le seigneur, lui, il est bien calé dans son coin, tout à gauche de la cabine. Ça me rappelle une fois que je faisais le 602 avec le Zef. Tu l’as bien connu, le Zef, qui faisait cuire ses nouilles sur la bouzine avec l’eau de la chaudière qu’il allait prendre au purgeur de…»

Le vieux raconte n’importe lequel de ses innombrables souvenirs de route, pour meubler et occuper l’esprit de sa bru qui ne l’écoute pas.

Elles partent, avec ma mère et moi, et vont rejoindre, dans le 501, la femme du chauffeur Bérot.

C’est ainsi que tante Jeanne est partie avec ma mère vers ce fameux Hôtel-Dieu, de Lyon qui me rappelle un bien mauvais souvenir.

Ce qui s’était passé sur la machine du rapide supplémentaire, je l’ai su quelques jours plus tard : l’oncle, avec son train bis, suivait le train initial à voie libre. Ça courait tout seul, et tout à coup il voit le feu au rouge du signal d’avertissement, il va pour couper le gaz et freiner mais à ce moment le ciel du foyer explose. L’explosion a balayé la plate-forme de la machine, elle a envoyé le chauffeur Bérot sur le charbon, au fond du tender, l’oncle qui était affreusement brûlé a tenté de rester dans la fournaise pour bloquer les freins mais il n’a pas pu y parvenir, le gaz ayant envahi toute la cabine de conduite, qui est assez fermée sur les 241.

Alors que le convoi roulait encore à pleine vitesse, il a gagné le portillon de l’abri, s’est engagé sur le tablier de la machine en se cramponnant à la main-courante. Il fallait arrêter le train coûte que coûte, sinon il allait peut-être se fracasser sur le train initial, sans doute arrêté au carré, un kilomètre plus loin. L’oncle a longé la chaudière à tâtons, car il avait les paupières brûlées et les mains calcinées, il a atteint l’avant de la machine, il s’est allongé à plat ventre entre les deux lanternes de tête, penché au-dessus du ballast qui défilait sous lui à cent à l’heure, et il a pu saisir la manette de la conduite de frein. Il a réussi à la manœuvrer pendant qu’il perdait une première fois connaissance, étendu en travers de l’étrave de sa machine. Et son train freiné en catastrophe a stoppé à quelques centaines de mètres du train initial, arrêté effectivement au carré.

Le poste d’aiguillage était là. L’oncle a pu descendre sur le ballast et se diriger vers la lumière du poste en titubant sur les cailloux et en trébuchant dans les fils de transmission des signaux, il a pu frapper à la porte du poste et, en s’effondrant sur les escaliers, il a eu la force de dire à l’aiguilleur, horrifié par cette face boursouflée :

« Mon chauffeur ! Va sauver mon chauffeur ! »

Et il a tout à fait perdu connaissance.

J’ai toujours pensé qu’une dame s’est alors penchée à la portière du compartiment, et il me plaît de supposer que c’est celle d’un compartiment de lre classe qui a dit d’un petit air contrarié :

« Mais que se passe-t-il encore ? »

Et je donnerais ma tête à couper que, malgré tout, cette dame est arrivée à l’heure à Nice.

 

 

 

Il y eut à la maison une fameuse discussion sur les causes de l’explosion du ciel du foyer de la bouzine de l’oncle, mais aussi sur ses effets, car l’oncle était gravement brûlé, et le chauffeur, l’ami Joseph, était mort. Et le dernier mot revint curieusement au grand-père qui, gravement, émit cette idée paradoxale :

« En somme, sans cet abri, peut-être n’aurions-nous pas perdu Joseph, parce que les gaz du foyer, au lieu d’être retenus et comprimés dans le réduit de la cabine dont vous êtes si fiers, se seraient répandus immédiatement dans l’air. Vous voyez qu’ils avaient leurs raisons, les anciens ingénieurs, d’interdire pendant cinquante ans tout abri fermé sur une locomotive. »

Il venait d’allumer là une polémique qui éclipsa dans la famille toutes les discussions syndicales pendant plusieurs semaines. On sortit une fois de plus le Livre du mécanicien, puis cette sorte de bible qui était en bonne place sur les rayons de la maigre bibliothèque de toutes les gueules noires : La Locomotive, de Sauvage.

On fit des calculs de volumes et de pressions, on reconstruisit les Mountain et les Pacific, on révisa les règlements.

Marcel Dulot, qui avait assisté à tous ces incidents, devint encore plus farouche. Un jour que la critique grondait dans le clan, il reprit son idée fixe :

« C’est évident : le progrès ne tient pas compte de l’homme, l’homme est le dernier souci des techniciens qui ne s’occupent que de la technique, de Sa Majesté la Technique, etc. »

Il piqua une très belle colère qui le conduisit à évoquer ses projets méconnus d’attelage automatique, à déplorer la mort précoce de notre ami Paulin, l’indifférence des pouvoirs publics et des dirigeants du chemin de fer.

Marie Dulot, la jolie petite Marie, qui assistait aux débats, se mit à pleurer en pensant sans doute au tragique accident de son père. Laissant son frère à ses effets oratoires et à son indignation, je m’employai à la consoler. Je m’approchai d’elle, elle avait quinze ans, moi seize et demi, et ses cheveux sentaient bon, c’est-à-dire qu’ils sentaient les cheveux de fille tout simplement, mais c’est, je crois, le parfum le plus idoine à émouvoir un garçon. Je lui ai mis la main gauche sur l’épaule gauche, puis la main droite sur l’épaule droite, ce qui est très imprudent de la part d’un garçon. À ce contact, je ne sus pourquoi, ses larmes redoublèrent et, se retournant brusquement, elle se trouva face à face avec moi, et sa tête, projetée vivement en avant, vint se loger tout naturellement au creux de mon épaule qui se trouvait être juste à bonne hauteur et de la dimension convenable pour recevoir la tête d’une fille plus petite que moi.

Je n’eus pas le temps de m’émerveiller sur la façon dont la nature proportionnait les épaules des garçons à la taille des filles. Mes bras, dont je ne savais que faire, vinrent spontanément et tout naturellement se placer autour de ses épaules, puis de sa taille.

Ce fut pour moi un moment très agréable, mais dans la journée qui suivit je fus très ennuyé car, au jardin, j’avais rencontré la fille d’un sous-chef de gare de Dijon-Ville, avec laquelle, compte tenu de quelques conversations que nous avions eues, je pouvais me considérer comme engagé, non pas fiancé bien sûr, mais engagé. Marie était, il faut le dire, beaucoup plus jolie et j’étais allé beaucoup plus loin avec elle qu’avec l’autre, mais l’autre avait le bénéfice de l’antériorité, et je considérais que c’était très important. J’avais engagé ma responsabilité morale.

Je m’arrangeai pour ne plus rencontrer ni l’une ni l’autre, ce qui me laissa toute liberté d’esprit pour reconsidérer la question de l’attelage automatique qui se trouvait être au point mort depuis fort longtemps. À la vérité, en voyant les premiers plans ébauchés trois ans plus tôt, mon père n’avait pas eu de peine à nous prouver qu’ils « ne tenaient pas debout » et qu’il fallait revoir tout ça de très près, et sans tarder, car il se préparait, nous le savions, une exposition générale à Liège, où tout ce qui se faisait de mieux en matière de chemin de fer allait être présenté. Nous comptions bien y voir figurer notre merveilleuse invention et y être présentés comme les bienfaiteurs du genre cheminot.

Nous surveillions notamment les améliorations apportées aux fameuses Mountain et à leurs prouesses dans les dépôts de Marseille-Saint-Charles et de Nice-Saint-Roch où elles assuraient le service de la Côte d’Azur. Et pendant les vacances, l’idée nous vint de « faire » la ligne de Dijon à Vallorbe et la Suisse, où nous les vîmes à l’œuvre dans la terrible rampe d’Arbois.

Ce détail est, je le reconnais, odieusement technique, mais le souvenir du voyage est resté tellement gravé dans ma mémoire que je lui reconnais une très grande importance :

Mon oncle François s’était vu affecter enfin une 241 A, très précisément la 241 A 46, récemment arrivée au Dépôt de Dijon-Perrigny. Il ne cessait de nous parler d’elle et ne tarissait pas d’éloges sur son comportement dans la rampe de Mesnay-Arbois.

« Pauvre ami, disait-il (c’était son expression favorite), pauvre ami ! Si tu la voyais arracher ça au départ de la gare de Mouchard ! Style coulé, hein, pas de chichis ! Hier, avec 210 tonnes de plus qu’avec ma Pacific, elle t’a emmené ça en souplesse ! Même pas besoin de sabler, et pourtant le rail était plutôt limace, mais pas un pli, aussitôt le régul ouvert, le grand frisson ; je l’ai sentie chaude comme une caille, faut dire que j’avais pas le charbon boudeur, hein ! Elle a commencé en beauté aussitôt après les aiguilles de sortie de Mouchard, en plein dans la courbe, et au-dessus, au passage, à Mesnay, on tapait le 80, oui monsieur ! Et jusqu’à La Joux c’était l’extase, le septième ciel !

— Alors, elle ne pilonne pas ? demanda une voix.

— Pilonner ? Ma 46 ? Pilonner ? Oh ! diable non, on a enlevé ça en souplesse, je te dis, comme un vieux ménage, bien groupés, du commencement à la fin, sans un soupir de travers, sans un moment de fadeur, tout en ronronnements de bonheur, le grand jeu, quoi !

— Faut voir aussi le doigté du bonhomme qui la chatouille ! plaisanta Marcel.

— Le bonhomme ? le bonhomme, comme tu dis, connaît son clavier, ne te fais pas de bile pour lui, mais elle ! Elle !… Ah ! coquin. »

C’étaient les vacances de Pâques et la coquine était présentée avec tant d’éloquente ardeur que nous ne pûmes résister au désir d’y aller voir, et précisément dans la rampe de Mesnay-Arbois.

« Venez avec moi un de ces jours, avait dit l’oncle, je fais le Vallorbe, c’est mon roulement. Départ : 6h52. Je vous donnerai la marche. »

Mon père nous eut assez rapidement les permis de circulation.

 

 

 

Nous ne risquions pas de le manquer, le Dijon-Vallorbe, nous étions là avant six heures à se geler sur le quai 1, bien avant la mise en tête. On avait battu la semelle un moment, car le vent d’est arrivait par le boulevard Sévigné, mais lorsqu’on vit arriver la Moumoute, on ne pensa plus à avoir froid, diable non !

On assista à l’accouplement. Marcel grinça des dents et se retourna pour ne pas voir l’atteleur attendre, entre les tampons, le refoulement du monstre, la chape à la main. Puis ce fut l’essai des freins. L’oncle nous avait promis de nous prendre avec lui sur la plate-forme, mais pas au départ de Dijon bien sûr, où il y avait toujours une blouse noire18 quelque part, mais à l’arrêt de Dôle par exemple.

Nous tournions autour de l’oncle qui, une grande burette dans la main droite et deux clefs à bouchons de bielle et un chiffon dans la main gauche, faisait une dernière fois ce qu’il appelait « le tour » de sa machine. C’était un rite immuable chez lui : bien qu’il eût tout vérifié au Dépôt et graissé toutes les pièces des embiellages, il ne pouvait tirer sur le régulateur sans être descendu de sa plate-forme et, devant le chef de circulation un peu nerveux et les voyageurs étonnés, il faisait ce fameux « tour de machine ». Le coup d’œil du maître.

Lorsque le chef mécanicien se présenta, en blouse noire effectivement, le petit béret basque enfoncé jusqu’aux oreilles et les lunettes relevées sur le front, il eut un geste de salut, du bout du doigt.

« Alors ? Ça ira ?…»

L’oncle, pour bien montrer l’importance que lui donnait sa présence aux commandes de la 241 A 46, ne répondit rien. C’était son style, inspiré par les grands anciens, les « seigneurs » de race. L’autre répéta :

«… On fera l’heure, oui ?

— Et pourquoi on ne la ferait pas ? J’ai l’habitude d’être à la bourre ? »

Le chef mécanicien, qui était peut-être même inspecteur de Traction, se tut. Il avait l’habitude. Le seigneur, au départ, est toujours impossible. Il masque son émotion et son inquiétude en se donnant un air hautain et agressif, c’est bien connu.

L’oncle continua, sans doute parce que j’assistais à l’événement et pour m’en imposer :

« Chef, vous avez vu ma houille ?

— Qu’est-ce qu’il y a encore ? » demanda brièvement le chef en montant dans la cabine alors que l’oncle, de sa main gauche, desserrait un bouchon de bielle et, impassible, de la droite approchait sa burette, l’inclinait sur le méat. Un filet d’huile mince comme une corde de violon, se détachait du bec et tombait, dans le godet, délicatement et régulièrement, comme pour faire une mayonnaise.

Lorsque « la blouse noire » revint vers lui, il lui dit :

« Alors ? Qu’est-ce qu’elle a, votre houille ?

— J’ai pas mon taf. On m’en a volé ! et pour la qualité ! C’est pas de la houille, c’est du cale-soupape !

— Vous allez me faire la scène de la houille ? Je la connais !

— Chef, dites tout de suite que je suis un menteur !… On m’en a volé, que je vous dis ! Que je me demande même si je ne vais pas retourner au toboggan19 pour me reniper20 !

— Vous avez eu vos douze cents, ni plus ni moins.

— Alors vous croyez qu’on peut faire Pontarlier avec ça ?

— Avec ce qui restait, vous avez largement ce qu’il vous faut et pour ce qui est de partir sans passer au toboggan, vous pouvez me faire confiance, vous partirez ! »

Le compagnon-chauffeur, pour appuyer la réclamation de son seigneur fit claquer sec la porte du foyer, où il venait de passer le croc, et tout aussitôt la fumée sortit plus épaisse de la cheminée, alors que l’oncle, pour le principe, continuait son petit baroud d’honneur en grommelant :

« Si ce n’est pas l’allumeur, c’est le charbonnier, mais il y en a toujours un qui vous carotte dans cette maison ! »

Le sous-chef de gare arrivait, le sifflet au bec, et d’un revers de pouce, montrait la grosse horloge de quai, avec l’air de dire :

« Alors ! Alors ! pas encore au manche ? Il va être l’heure ! »

L’oncle, très posément, avec un calme affecté, posa la burette sur le tablier de sa machine, s’essuya les mains, sortit son régulateur de sa poche, le consulta, le remit dans sa poche en murmurant à notre intention sans doute :

« Il va nous faire sortir avec une d’avance, ce corniaud-là ! mais tant mieux, on a bien le temps d’en perdre ! »

Le sous-chef de gare donnait des petits coups de sifflet répétés, comme pour exciter l’équipe et presser les derniers voyageurs. L’oncle monta en force les quatre échelons de l’échelle de plateforme, en bombant le torse, comme un trapéziste au cirque.

On se hâta de monter dans le premier compartiment de la première voiture, et tous deux, engagés jusqu’à la ceinture dans la portière gauche, on assista à l’événement.

En se penchant suffisamment, on vit l’oncle tirer à fond de course le levier du régulateur à basse pression. À l’avant, entre les longerons, un claquement sec répondit. Je devinai qu’il saisissait le manche, qu’il l’amenait à lui en tâtonnant, tout à coup, à un frisson qu’elle eut, que seul le seigneur et nous pouvions sentir, il projeta le manche contre lui et empoigna l’autre. Après quelques tours de roues il me sembla qu’il passait en marche compound. La rame suivait en douceur et passait bientôt sous le poste, et l’oncle François ferma le souffleur.

La Mountain se tortilla sur les derniers aiguillages et longea le Rempart de la Miséricorde. Le chauffeur avait dû donner un coup de croc pour activer la combustion car le flot de vapeur qui jaillissait de la cheminée s’était mué en un écheveau de fumée jaunasse et épaisse qui se leva lourdement autour des traverses de notre chère palissade et lécha la maison de M. Paulin. Lorsque la porte du foyer fut refermée, la fumée devint noire comme charbon et la Moumoute s’élança sur la ligne droite et prit le large.

Nous avions mis nos casquettes à l’envers, la visière sur la nuque, comme les vrais mécaniciens, noué notre foulard de soie sous le menton, le nœud dans le dos et la pointe profondément engagée devant, dans l’ouverture de la veste, pour protéger la poitrine, non sans avoir entortillé autour de notre cou, à même la peau, un bas de soie chipé à ma tante Catherine qui en avait tellement qu’il en traînait sur toutes ses chaises (son mari était grandes-roues !). Le bas de soie est le meilleur isolant que les gueules noires aient jamais trouvé pour rester en faction, le nez au hublot, sans attraper la mort.

Pour compléter le tout, mon grand-père m’avait prêté une paire de lunettes de conduite, que nous avions arborées dès avant le départ, en les remontant négligemment sur le front comme un parfait seigneur.

On était fin gelés dès le passage en gare d’Auxonne. On rentra donc dans le compartiment pour déployer devant nous la « marche » de notre train, afin de contrôler les heures de passage aux points singuliers, alors que le train entrait en Franche-Comté. Hélas ! nous ne pûmes gagner la plate-forme de la locomotive car, à la gare de Dole, une autre blouse noire, qui se trouvait sur le quai, prit l’idée d’accompagner l’équipe. Peu importait d’ailleurs, car ce que nous voyions depuis notre portière de troisième classe nous suffisait amplement.

Dès la sortie de la gare de Dole, il y eut la pente qui conduit au pont sur le Doubs. Pente de cinq et de sept millimètres, en vérité assez courte, puisqu’elle ne fait pas cinq kilomètres, mais que le compagnon-chauffeur employa activement à « faire du gaz ». Penchés à la portière jusqu’à la ceinture, nous tentions de voir le chauffeur qui, pelletant avec souplesse, mettait au feu. Il avait même chargé le foyer pendant l’arrêt à Dole, en prévision de l’énorme effort qu’il allait demander à sa Moumoute bien-aimée. De temps en temps, nous le voyions se pencher au-dehors pour surveiller les purgeurs.

Les trois voyageurs qui partageaient notre compartiment, nous suppliaient de ne pas nous pencher et même de fermer la portière, car la température était assez fraîche. Nous n’en avions cure. Nous les entendions récriminer et même nous éclatâmes de rire lorsque l’un d’eux s’écria :

« Ce n’est pas raisonnable ! Ils vont se faire décapiter ! »

Bien lancés à plus de quatre-vingt-dix, nous traversâmes le Doubs à toute vapeur et, tout de suite après, ce fut la fameuse rampe de dix, longue de quatre kilomètres, qui avait la réputation de « couper les pattes » aux plus vaillantes bouzines. Haletants, nous surveillions la façon avec laquelle la 241 A 46 avalait cette première bosse. Lorsque nous fûmes sur le point d’atteindre le palier du sommet, mon oncle François passa la tête et, se retournant, avec le premier sourire que je lui aie jamais vu de ma vie, il nous fit, du pouce, un geste de victoire auquel nous répondîmes par un « hourrah » tonitruant.

On profita du court palier, puis de la pente de trois kilomètres pour remettre encore au feu, après avoir donné un bon coup de crochet dans le foyer. Nous étions certainement au timbre pour attaquer la rampe de cinq. Nous traversâmes la gare de Montbarrey à quatre-vingt-dix, j’en aurais donné ma tête à couper.

Venaient ensuite, nous le savions, une succession de petits paliers et de faibles rampes qui devaient nous permettre de faire le maximum pour atteindre Arc-et-Senans, où les choses allaient devenir sérieuses. Nous en profitâmes pour contempler, en attaquant le premier contrefort des Grandes Reculées, le paysage de la forêt de Chaux où la Loue faisait ses cabrioles et, tout de suite après le kilomètre 386, ce fut une première rampe de neuf, puis, passé un bref palier en courbe, où l’on vit encore le compagnon jouer du ringard (nous le devinâmes plutôt), ce fut l’heure de vérité : vingt-six kilomètres de rampes ininterrompues de dix puis de vingt millimètres par mètre, pour hisser le convoi du fond de la vallée de la Loue jusqu’au haut plateau du Jura, à près de mille mètres d’altitude.

L’aisance avec laquelle la 241 A 46 abordait cette barrière dressée devant elle, nous stupéfia. Dans la grande courbe, nous la vîmes en effet attaquer dans ce style coulé, qui ridiculisa tout de suite, à nos yeux, ses détracteurs. Le palier de Mouchard fut avalé et, après un tout petit palier insignifiant, ce fut la rampe de vingt.

Elle n’était pas rectiligne, cette diablesse de rampe, mais en courbes et contre-courbes ininterrompues sur vingt kilomètres, sans un seul palier pour se refaire.

Nous avions les mains crispées sur le chambranle de la portière et nous étions muets, comptant les bornes hectométriques, consultant le barème de vitesse que je tenais à la main et le « fascicule de marche », que Marcel Dulot triturait nerveusement.

Lorsque arriva le viaduc de 180 mètres, que les équipes de conduite appelaient le « pont des soupirs », l’oncle François tourna simplement la tête. Il nous sembla qu’il nous faisait un clin d’œil, derrière ses grosses lunettes. Je compris qu’il manifestait ainsi sa fierté, car, en pleine courbe, les autres machines avaient là leurs premières faiblesses, leurs premiers soupirs. La 241 A 46 passait, superbe.

Puis ce fut la série des neuf souterrains qui encadrent la gare de Mesnay-Arbois, construite en balcon sur la vallée d’Arbois dont on voyait les petites vignes et les toits bruns, gros comme des fourmis, au fond du val de la Cuisance. L’horizon, sur la droite, s’ouvrait, immense, par-dessus la vallée de la Saône, jusqu’aux monts de Bourgogne, depuis les au-delà de Dijon jusqu’au Méconnais. Mais au diable le panorama ! Nous avions maintenant l’œil fixé sur l’échappement, qui nous parlait aussi clairement qu’un livre. Il était bien régulier, très à l’aise, et chuintait doucement, entre deux parois de grands sapins noirs. Car nous entrions maintenant dans la grande forêt jurassienne. Signe que nous avions passé la cote 700 et que le climat devenait, tout à coup, montagnard.

Au souterrain du Chevreuil, après la gare de La Joux, perdue dans la forêt, nous avalions sans faiblir le dernier canton de rampe de vingt. Après, c’était une succession de petites montées de huit, neuf, dix, qui ailleurs eussent semblé sérieuses, mais qui, à nous, grands grimpeurs, nous parurent ridicules, surtout que la Mountain de l’oncle, apparemment très fraîche, se payait le luxe de reprendre de la vitesse, alors que nous hurlions de plaisir en faisant de grands signes à l’oncle François.

C’était maintenant le haut plateau, découvert, avec ses tourbières et ses chaumes, où fleurissaient les narcisses, entre des névés de neige terreuse.

Nous arrivâmes à Frasne, à 931 mètres d’altitude, après une dernière rampe de dix et lorsque l’oncle donna le coup de frein pour prendre l’aiguille d’entrée de la gare, nous poussâmes un cri de triomphe.

À partir de Frasne, il n’y avait plus qu’à se laisser glisser, par des pentes ininterrompues jusqu’à la gare de Pontarlier où l’oncle et son compagnon, jouant les modestes, reçurent nos compliments.

L’oncle nous informa que nous venions probablement de battre le record de la ligne et il me promit de me laisser recopier la bande enregistreuse Flamand, qui serait sans doute publiée dans Le Bulletin P.L.M., dans la rubrique « Nos belles marches. »

 

 

 

Ce voyage aux commandes, ou presque, d’une Mountain de grande classe, à travers les paysages du Haut-Jura, sur une des lignes les plus difficiles et les plus belles de France, fut un événement de qualité qui me laissa les plus vifs souvenirs, certes, mais pourtant trois incidents s’étaient produits qui me parurent terribles et me plongèrent dans le plus grand trouble.

Tout d’abord, au départ de Dijon, lorsque le carré nous fut donné, il me sembla que je ne faisais pas bien la différence entre le feu rouge et le feu blanc qui alors signifiait : voie libre. Je ne fis pas tellement attention car la position de la cible du carré ne prêtait pas à confusion.

À la gare de Dole, je m’efforçai de différencier les différents feux de position des signaux et des aiguilles, et je constatai que tout était confus. Et enfin, au départ je n’avais pas très bien distingué la couleur du carré. Ces trois observations ajoutées à quelques autres que j’avais pu faire en plusieurs circonstances semblaient me prouver que j’avais des troubles de la vue, ces troubles de la vue qu’on a nommés depuis : le daltonisme.

Je fus accablé et je résolus de me livrer à certaines expériences qui me parurent pourtant inutiles, car quelques mois plus tôt n’avais-je pas remarqué, lorsque je cueillais les cerises au jardin avec la fille du sous-chef de gare principal, que je ne distinguais les fruits rouges parmi les feuilles que grâce à leur forme et non à leur couleur ? C’était ainsi depuis mon enfance sans doute, car les camarades, au cours de dessin, riaient fort de cette façon de choisir les couleurs qui me valait d’être considéré comme un « fauve », un peu à la façon de Gauguin. Mais tout cela était resté dans le petit coin obscur de mon âme que l’on nomme indifférence. Aujourd’hui, au contraire, cela prenait une importance capitale. D’un seul coup, tous mes espoirs de monter sur les locomotives s’effondraient, car, petit à petit, depuis l’arrivée des Mountain, je crois, une idée s’était installée dans ma cervelle : entrer dans les services roulants de la Traction, comme le grand-père grandes-roues, comme l’arrière-grand-père Lazare.

Un jour, au jardin, où j’étais allé tailler la haie, je fus bien aise de rencontrer la fille du sous-chef de gare principal de deuxième classe, car j’avais besoin de trouver une oreille attentive et compatissante. Lorsque je lui eus confié mon malheur, elle eut l’air très satisfaite au contraire et s’écria, presque joyeuse :

« Tant mieux ! Comme ça, vous n’entrerez pas à la Traction. »

Elle non plus, comme ma mère, n’aimait pas les gens de la Traction, non pas seulement les gueules noires, mais les dirigeants, les chefs et sous-chefs de Dépôt, les ingénieurs de Traction, qui n’étaient, disait-elle, que des ours mal léchés.

Elle battait même des mains en disant spontanément : « Je suis bien contente ! »

Elle se reprit et ajouta :

«… Je suis bien contente… pour vous. La Traction, ce n’est pas une vie d’honnête homme, et ça ne vous irait pas du tout.

– Vous croyez ? »

Elle resta interdite, il lui apparaissait probablement qu’elle en avait trop dit. Alors, je lui demandai :

« Et qu’est-ce qui m’irait, à votre avis ? »

Elle minauda un peu, puis :

« Au chemin de fer il ne manque pas de situations intéressantes, vous n’avez que l’embarras du choix. À l’Exploitation par exemple !… Et là on fait du vrai chemin de fer. »

À l’Exploitation ! J’aurais dû m’en douter, ces exploitants sont tous les mêmes, et leurs femmes sont encore pires. Pour eux il n’y a que l’Exploitation qui compte. Du vrai chemin de fer, peuh ! Tripoter les leviers des signaux, vendre des billets, donner le départ des trains, avec une belle casquette blanche sur la tête, un uniforme à boutons dorés, voilà ce qu’ils appellent faire du vrai chemin de fer ! Du chemin de fer en dentelles, oui, du chemin de fer de « môssieu » !

Je pense tout cela, je ne le dis pas, car elle est bien jolie, la fille du sous-chef de gare principal de deuxième classe, et je ne voudrais pas la vexer ni même lui déplaire si peu que ce fût. Et puis, ne cherche-t-elle pas à me consoler en me disant ça ?

« Vous avez peut-être raison », dis-je.

Elle continue :

« Vous pouvez « faire » une licence. Avec une licence de droit, par exemple, vous entrez attaché à l’échelle 10. Ou bien faire une grande école, Polytechnique par exemple, en sortant de Polytechnique on est attaché à l’échelle 19.

— Oh ! Polytechnique…, dis-je prudemment, comme si elle me proposait de m’attaquer de but en blanc, sur-le-champ, au record du monde de saut en hauteur.

— … Ou bien les Hautes Études Commerciales, attaché échelle 11, ou bien encore…»

Ma parole, cette fille est un statut du personnel en chair et en os, jamais je n’aurais cru qu’une si jolie fille, si gentillette, pût s’intéresser aux diplômes des garçons et aux échelles auxquelles ces diplômes donnent accès. J’ignore moi-même toutes ces choses. Et ainsi, je découvre à quoi rêvent les jeunes filles de sous-chef de gare principal de deuxième classe, et peut-être aussi les autres…, toutes les jeunes filles en général, qui sait ? Mais je n’ai pas encore eu l’occasion de connaître des étrangères, à part celles à qui nous faisons des signes depuis le Rempart de la Miséricorde.

Elle continue à énumérer la liste des Grandes Écoles et même des moins grandes qui permettent d’entrer au service d’Exploitation et, franchement, je suis bien étonné qu’il y en ait tant. Avant Laurette, le service de l’Exploitation me paraissait être une Sorte de service auxiliaire, très secondaire, où l’on casait les incapables, les minus des familles cheminotes. Cela vient sans doute de mes origines et de mon éducation, qui sont exclusivement celles du Service de la Traction et de la Voie. Et je m’émerveille d’entendre cette fille parler : grâce à elle, ce service bâtard et quasiment inutile (c’est ce que j’entends dire tous les jours à la maison) me devient sympathique, parce que ce qu’elle m’en dit m’arrive avec le parfum de son haleine, de son décolleté.

C’est d’ailleurs un excellent avocat. Elle énumère les différentes filières, avec les grades, les échelles, les échelons. C’est une fille née sur le rail, élevée, éduquée dans les gares, elle sait que son père est à l’échelle 10 logé, elle peut donner le nom, le grade, l’échelle, l’échelon de tous les employés de sa gare. Elle dit « ma » gare. Elle se laisse même aller à dire « nos » agents.

Au bout d’un moment, cela me lasse. Elle a beau sentir bon, avoir une peau duveteuse, un maintien bien convenable et un air tendre, elle me fatigue un peu avec ses carrières, ses avancements et ses grades, pourtant je ne peux pas m’éloigner, quelque chose me retient près d’elle, et pour prolonger l’instant je feins de m’intéresser prodigieusement aux carrières qu’offre le service de l’Exploitation, et de critiquer la vie qui est celle des gens de la Traction.

« Vous croyez que c’est une vie pour l’épouse ? » insiste-t-elle en rosissant, ce qui me, laisse à penser que notre conversation prend un tour matrimonial qui ne me déplaît pas. J’ai, pour la première fois, l’impression assez excitante d’être devenu, depuis que j’ai pris ma taille d’homme, le gibier convoité de la fameuse chasse au mari. Ah ! que Laurette est donc attachante ! Son prénom est pouf beaucoup dans l’attrait qu’elle a pour moi, car Laurette est un prénom qui me donne le frisson, allez savoir pourquoi, peut-être parce qu’il y a des « Laurette » dans les pièces de Musset. Et puis « Laure » n’est-ce pas le nom de la dame de Pétrarque ?

Je lui suggère que nous nous rencontrions plus souvent. Ce projet ne lui déplaît pas. Malheureusement, ils vont quitter cette gare, son père va bientôt passer première classe et il n’aura certainement pas son avancement sur place, il va falloir partir, à Marseille sans doute, ou Clermond-Ferrand. Ça fera le dixième changement depuis qu’elle est au monde. En faisant la moue et en me regardant d’une certaine façon, elle ajoute d’une voix défaillante :

« Moi qui commençais à me plaire ici. »

Et puis enfin :

«… Je ne pourrai plus aller au jardin. » Délicate attention à nos rencontres apparemment fortuites mais savamment provoquées, me semble-t-il, et au plaisir qu’elle y prend. Mon vieux Claude, te voilà au bord de l’aventure !

«… D’ailleurs, continue-t-elle très simplement, fini le jardin ! Vous pensez : sous-chef principal de première classe, on ne peut pas continuer à faire un jardin. Il faut bien tenir son rang. »

En entendant cela, il me semble pénétrer dans un autre monde, assez ennuyeux et formaliste, mais elle est tellement attirante, cette grande fille, elle a beau avoir plus d’un an de plus que moi, j’ai l’impression que je suis capable de me consacrer à elle et même de faire un très gros effort pour avoir un très beau diplôme, et une carrière digne d’une fille de sous-chef de gare de première classe.

 

 

 

Lorsque, tout à fait par inadvertance, il m’arrivera de parler de son père, un soir, à la table familiale, mon père dira :

« Maingeon ? Oh ! c’est un as. Sous-chef de gare de première classe à quarante-deux ans, avec son seul certificat d’études, il ira loin, peut-être même aux emplois supérieurs.

— Avec son seul certificat d’études ? objecte ma mère, toujours à l’affût d’un passe-droit.

— Pourquoi pas ? Regarde donc Renaudet qui vient de partir en retraite comme principal, hors statuts, il n’avait même pas son certificat d’études ! Il était homme d’équipe en 1892, il collait les fiches de bagages à la gare de Grenoble. Eh bien, il a fini à la tête d’un arrondissement ! »

Mon père continue, à mon intention probablement, et dans un but hautement éducatif :

« C’est comme ça, au chemin de fer : tout homme d’équipe a son bâton de commandement dans sa musette – il n’a qu’à travailler ! Et n’importe qui peut arriver ! »

Ce n’est pas tout à fait ce qu’il disait, quelques jours plus tôt lorsqu’il parlait du collègue qui venait de le coiffer sur le poteau et d’empocher l’avancement à sa place. Je l’ai entendu dire à ma mère, lorsqu’ils se mettaient au lit, de l’autre côté de la cloison :

« Pas étonnant ! Il est toujours fourré à la messe ! Il tient les cordons de la bannière aux processions des cheminots catholiques ! Surtout quand il sait que son chef est là ! C’est un cul bénit ! »

Et ma mère, pour remettre les choses en ordre :

« Et Colin, qui a eu de l’avancement deux fois avant son tour ? C’était peut-être un cul bénit ? Non, c’est un meneur syndical, un rouge. Lui aussi il se montre aux processions, mais c’est derrière la bannière rouge de la C.G.T., aux manifestations !… Il n’y a qu’une façon d’avoir de l’avancement : les processions ! Ou bien celles de l’Eglise, ou bien celles où on chante L’Internationale ! Mais si vous faites votre travail consciencieusement et en silence, vous restez en carafe !… Au point que je me demande ce que tu attends pour choisir ton genre de procession ?

— Je ne suis pas un guignol ! » répond mon père très calmement.

 

 

 

Et moi, après avoir fait ma culture physique à l’extenseur Sandow, pour avoir de beaux muscles et être digne de Laurette… et marquer mon essai avec l’équipe du « Rugby Club Cheminots », je pense : « Épouser la fille d’un emploi supérieur ! Quelle affaire ! »

Que cette Laurette est donc imposante et lointaine ! Mais j’ai raison de viser haut : « Attèle ton char à une étoile » a dit je ne sais plus quel philosophe qui n’est pourtant pas cheminot.

 

 

 

Ce tourbillon provoqué par les exigences de Laurette et le souci de les satisfaire, la fièvre de mes études et les plans de l’attelage automatique, m’empêchèrent donc, et ce n’est pas son moindre mérite, de m’apercevoir que la grande crise commençait, que l’agitation politique montait, que les rapports diplomatiques avec l’Allemagne devenaient impossibles, que le monde ouvrier était en effervescence, c’est le moins que l’on puisse dire, que la Fédération internationale des Ouvriers des Transports entrait en lutte pour la Pologne puis lors du lock-out danois et encore lors de la grève générale anglaise, où elle s’efforça d’aider les révolutionnaires en paralysant les moyens de transport.

À peine même eus-je conscience des modifications capitales apportées à la fameuse Mountain, et pourtant on ne se fit pas faute à la maison de les claironner, de les disséquer et de les commenter.

Par exemple, un soir, ce fut Georges, l’oncle « brûlé », que l’on appelait maintenant « le Roussi » ou « le Mal-cuit » en raison de ses brûlures, qui vint nous annoncer, alors que nous étions chez le grand-père, que la société Schneider du Creusot étudiait une nouvelle Mountain.

« L’ancienne n’était donc pas bonne, qu’il soit nécessaire d’en faire une nouvelle ? » ricana l’oncle Mon-Jules, toujours amer.

Le Roussi, plus nuancé, nous démontra qu’à la lumière de la double expérience des 241 A et des Pacific, on pouvait faire deux constatations. Premièrement, les 241 A avaient la puissance, mais leur limitation de vitesse était un handicap dans les lignes à profil facile. Et deuxièmement, les 231 avaient la vitesse, grâce à leurs trois roues motrices de deux mètres de diamètre, mais elles grimpaient mal et souffraient dans les lignes à profil sévère.

« La Compagnie a voulu combiner tout ça en prenant le meilleur des deux, annonça l’oncle. Notre future Mountain est presque prête, elle aura ses quatre roues de deux mètres, et elle sera timbrée à vingt kilos, ce sera la 241 C et je vous le dis, pauvre ami, celle-là on en reparlera longtemps !

— Et le poids par essieu, tu ne nous en parles pas, de celui-là ? » demanda mon père qui tremblait pour SA voie.

L’oncle « brûlé » eut un petit moment d’hésitation :

« J’ai comme un pressentiment qu’elle sera légèrement supérieure à 18, 5 tonnes, avoua-t-il en ajoutant immédiatement : – Mon vieux, vous n’aurez qu’à, vous débrouiller, à la Voie, vous mettrez deux ou trois traverses de plus par coupon de rail. Tu ne me diras pas que vous ne pouvez pas supporter 20 tonnes par essieu ? Vous y mettrez le prix, voilà tout ! Le rail Vignole peut avaler ça !

— Ce n’est pas le rail ni le platelage qui me tracassent tellement, ce sont les ouvrages d’art, les viaducs, rétorqua mon père.

— Vous avez le temps de renforcer ça. Ce n’est que dans deux ans qu’elle sortira, la 241 C, mais je crois bien qu’elle y perdra son bec. »

Il me regarda car il savait que le paraboloïde de Prandtl, qu’on appelait le « bec » et qui donnait à la Mountain cette allure de cigare, me plaisait beaucoup.

«… Mais elle y gagnera des oreilles, ajouta-t-il.

— Des oreilles ?

— Oui. Vous savez qu’avec sa gueule de voltigeur à dix sous, les rabattements de fumée se faisaient le long de la chaudière jusqu’à la cabine de conduite, et que lorsqu’on était au hublot, on était très gêné pour voir les signaux, j’en sais quelque chose. On a cherché. Et on a trouvé qu’en supprimant le paraboloïde et en mettant des tôles latéralement, au droit de la cheminée, il se produisait des filets d’air montants ; la fumée se trouvait alors projetée vers le haut, et il paraît qu’avec ses oreilles, la fumée et la vapeur passent nettement au-dessus de la cabine. Mais franchement, avec ces deux oreilles, j’ai vu les plans, la Moumoute ressemble à un éléphant, à un éléphant d’Afrique même !…»

L’oncle « brûlé » plastronnait. Il faut dire que, depuis son accident, il avait été versé dans les bureaux, et qu’il était question de le nommer chef-mécanicien, ce qui allait faire de lui le plus haut gradé de la famille. Il était renseigné sur tout, et nous en ressertîmes tous une légitime fierté.

Autre phénomène qui m’échappa au cours de cette période et pourtant il était visible comme le nez au milieu de la figure : ce fut l’agrandissement des villes, et de la nôtre en particulier. Le grand-père s’étonnait chaque jour d’avoir vu une nouvelle rue s’ouvrir dans les vignes et les vergers du Montchapet ou du Montmusard, de la Porte-d’Ouche, ou de la Porte-Neuve, où il avait coutume d’aller boire son petit canon ou son absinthe, dans les bouchons installés autour des anciens octrois, situés aux anciennes portes de la ville. Il rentrait à la maison, assez fatigué de cette promenade extramuros, il s’effondrait sur la première chaise qu’il trouvait, sans même prendre le temps d’aller retrouver son fauteuil Voltaire :

« Sacristi ! Les bras m’en tombent, disait-il, et les jambes me rentrent dans le corps ! »

La grand-mère lui apportait sa trempusse de vin sucré, où il trempait des mouillettes de pain, et lorsqu’il avait repris souffle il disait à la grand-mère :

« Mémère, si tu savais ce que j’ai vu !

– Et qu’est-ce que tu as donc vu, pépère ? » Et il se mettait à décrire la transformation de la petite banlieue de la ville, ses petites vignes muées en rues et en places, ses jardins et ses vergers bouleversés, les cabanons champêtres discrets, éventrés, renversés, remplacés par des immeubles, et surtout par ces villas que le grand-père appelait des « avillas » (parce qu’on disait « l’avilla », on devait lire « les avillas »), toutes semblables ou presque dans le style anglo-normand mâtiné banlieusard, et qui commençaient à fleurir partout et à assimiler Lille, Orléans, Limoges, à Dijon et à Villeneuve-Saint-Georges.

« Quel branle-bas ! » disait-il, enthousiasmé, pour ajouter tout de suite après, presque désespéré : « Quel bouleversement ! » Le jour où il s’aperçut que la petite guinguetle de jardin, où il allait siroter son blanc-cassis en pleine campagne, était la proie des démolisseurs, il fit une crise de cette sorte d’asthme qu’il devait, disait-il, à sa chère coupe-vent.

Et après les premières constatations de détails, soigneusement rapportées à sa femme qui ne sortait jamais de son petit logement, il passait aux idées générales. Il me disait :

« Tu vois, c’est le chemin de fer qui chamboule tout ça. En 1850, et depuis belle heurette, la ville de Charles le Téméraire comptait ses 33 000 habitants, et voilà qu’en 1852 on inaugure la ligne P.L.M., et tout aussitôt la population augmente, elle passe à 50 000 en 1900, puis à 70 000, et la voilà qui va dépasser 90 000 maintenant. »

Il se rengorgeait, et triomphalement : « Le chemin de fer aura tantôt triplé la ville, la ville aura triplé, tu m’entends ? Parce que c’est un grand centre ferroviaire. Avant le chemin de fer, elle tenait à l’aise dans le corset de ses remparts ; aussitôt que le chemin de fer arrive, elle éclate, son corset craque de partout, comme celui de la grand-mère, lorsqu’elle a eu passé la cinquantaine. Elle est maintenant trois fois plus grosse.

— Que le nombre de ses habitants ait triplé, disait calmement la grand-mère, ça prouve-t-il que leur bonheur a triplé lui aussi ? Je crois bien que non…

— Ta grand-mère a ceci de bon, me disait alors le vieux, c’est qu’elle fait les demandes et les réponses…

— … Regarde, continuait-elle, lorsque nous sommes arrivés ici, le kilo de pain était à cinq sous. Il est à un franc aujourd’hui. Quand je m’achetais de l’étoffe pour me faire une jupe, j’en avais pour cinquante sous. Aujourd’hui, faut compter trente francs.

— Pardi ! Bien sûr, ton tour de taille a triplé !

— Et le loyer ? Il a fait mieux que tripler, lui. En 1902, on payait…

— Bien sûr, le terrain à construire a quadruplé lui aussi ! »

Et l’éternelle discussion reprenait sur les prix comparés de ceci et de cela. Le grand-père l’interrompait d’une saillie ou d’un bon mot, toujours le même.

 

 

 

C’était vrai. La ville, on le voyait très bien lorsqu’on venait du centre et qu’on se dirigeait vers la périphérie, était formée d’un noyau de vieilles maisons du xve, xvie, xviie et du xviiie siècle, inchangées, harmonieuses et bien dessinées, à l’intérieur des remparts. Puis il y avait ensuite le quartier des gares, de style haussmannien de sous-préfecture, qui s’était précipité au-devant du rail, installé assez loin des anciennes murailles. Et si l’on allait au-delà, on voyait les quartiers neufs de construction récente qui avalaient et digéraient allègrement les champs et les vignes suburbains…

Tout cela (je m’amusais à le reconstituer) révélait le mouvement des hommes : jusqu’à 1850, rien ne s’était trop passé, la vie des hommes n’avait pas tellement changé et la ville n’avait pas plus d’habitants qu’au temps des ducs de Bourgogne. Les hommes vivaient dans les campagnes et, tout à coup, le chemin de fer se construit, et voilà que les hommes quittent leurs champs et leurs établis et viennent s’entasser dans les villes.

Notre famille en est un exemple : en 1848, au fond de sa montagne, mon arrière-grand-père Lazare Denizot est bien gentiment forgeron de son village qui compte 500 habitants21. Il ferre les chevaux, forge des socs, des pioches, des bigots pour tout le monde, et des grilles et des balcons pour les bourgeois. Il entend parler de la ligne P.L.M. que l’on construit du côté de Blaisy-Bas, il veut aller voir de près ce sacré chemin de fer, il entre sur les chantiers puis monte sur les locomotives, et le voilà dans la plaine, dans la grande ville. Il s’y marie, y fait sa vie : il n’est jamais revenu au village qui maintenant ne compte plus que 30 habitants et où les maisons s’effondrent sur les derniers vieillards.

Et c’est ainsi dans tout le pays : dans le Haut-Auxois, la Montagne, les Arrière-Côtes, le Morvan, tout le monde s’en va un jour à la gare la plus proche, son balluchon sur l’épaule, et prend le train pour ville, où la vie est, paraît-il, si brillante, si facile, et si agréable. Les fermes isolées se vident d’abord, les villages ensuite, les champs retournent à l’étoule, puis les chefs-lieux de cantons se dépeuplent à leur tour, pendant que Dijon grossit au point d’être méconnaissable. La région dépérit, surtout la Montagne, d’où nous sommes originaires, et que les géographes appelleront désormais « le désert français ». Et, tout fiers, nous disons à qui veut nous entendre que le grand-père Antoine, qui a participé à la construction de la ligne Saint-Etienne-Andrézieux, est le fondateur de la dynastie cheminote, qui compte déjà quatre générations de cheminoterie et va bientôt en compter cinq avec moi. Mais, selon mon grand-père et les gens de ma famille, cet exode des campagnes, ces usines qui s’installent, ces buissons d’épines à la place des champs, cette croissance des villes, sont à la gloire du chemin de fer, parce que signes de progrès. Je ne sais trop ce qu’il faut penser de tout cela, mais puisque c’est un article fondamental de la loi familiale, je ne songe pas à le discuter. D’ailleurs, tout ce mouvement amène du trafic au chemin de fer, à moins que ce ne soit le chemin de fer qui provoque tout ce mouvement, je ne sais. Toujours est-il que ça remue. Ça tombe en ruine d’un côté mais ça se construit de l’autre, et vite ; et ainsi nous avons l’impression, que dis-je, la certitude que notre famille est la cheville ouvrière d’une grande chose qui remue prodigieusement le monde. Ce sont là des réflexions qui me viennent a posteriori, car sur le coup je n’y pense pas trop, car j’ai bien autre chose à faire.

Mais tout à coup, pendant que nous recommencions pour la dixième fois les plans de l’attelage automatique, voilà que ces gens extraits des campagnes et amenés à la ville par et pour le chemin de fer, et grâce à lui, ne trouvèrent pas tous du travail ; et on parla de chômage. C’était la première fois que j’entendais ce mot, qui me parut inventé pour la circonstance. La chose me parut normale à moi, grand collégien naïf, qui n’avait jamais étudié l’économie politique. J’avais appris l’anacolhute et la litote, le génitif et l’accusatif, les cas d’égalité des triangles et le polygone de Kékulé, mais pas les lois de Turgot ou de Taylor, et je pensais tout bêtement qu’à force d’attirer tant de monde à la ville, il était fatal qu’on ne pût les employer tous, ce qui était bien ennuyeux, mais surtout qu’on fût incapable de les y nourrir, ce qui était très grave.

Mais c’était, paraît-il, autrement qu’il fallait étudier le problème. Toujours est-il qu’ainsi commençait cette fameuse crise qui devait beaucoup faire parler d’elle.

Au sein de ma famille, dans la maison, dans tout le quartier de la gare, dans toute la coterie cheminote, personne n’y croyait à cette crise, ce qui contribuait à me la faire considérer comme très anodine, voire imaginaire, inventée par les syndicalistes et les gens de gauche pour agiter l’opinion. Chez les cheminots, même les rouges, la crise n’existait pas.

« La crise ? Le chômage, dites-vous ? Il n’y a pas de chômage chez nous. Nous constituons la corporation la plus puissante, la plus unie, la plus solidaire, la plus prospère ! Le nombre des agents, parti de 10 000 ou 20 000 en 1840, est arrivé à dépasser les 350 000, et parmi tout ce monde-là il n’y a pas un seul chômeur. Tout le monde touche sa paie au bout du mois, et ceux qui se plaignent d’être au chômage n’avaient qu’à faire comme nous : entrer aux chemins de fer, où le statut du personnel, obtenu à la force du poignet, le 15 septembre 1920, exigé par la grève de juillet 1921, complété par la convention de 1921, a été définitivement accepté, et la loi votée à la fin de la même année : « Voilà ce que c’est qu’une communauté « unie dans la lutte contre le Capital et le « Patronat », disaient les rouges.

— Voilà ce que c’est qu’une corporation où règnent la conscience professionnelle et l’esprit de solidarité, regroupée sous les ordres de chefs de valeur, disaient les jaunes.

— Voilà ce que produit une organisation sagement entendue ! Elle entretient le sens droit et l’amour du travail ! disaient les dirigeants.

— Faites comme nous, disaient-ils tous, entrez donc aux chemins de fer ! »

 

 

 

Là-dessus, dès les premiers cours d’électricité, Marcel Dulot était devenu un fanatique de la manette, un maniaque de l’électrode, il fallait s’en douter, c’était le gars qui pouvait rester une journée entière, un tournevis en main droite et un interrupteur en main gauche. Depuis longtemps, il connectait les bobines de fil de sa mère en faisant des rhéostats avec ses compas et des épingles à cheveux de sa sœur. Il faisait ça sans savoir, bien sûr, et sans aucun résultat, mais ce qu’il apprit à l’école lui permit bientôt de monter des postes de radio, notamment un petit poste à galène, où un petit caillou gris foncé, judicieusement chatouillé par l’extrémité d’un fil de cuivre, permettait de faire entendre à ceux qui voulaient se coiffer d’un casque-écouteur des crachotements et des borborygmes prodigieux parmi lesquels on pouvait discerner des mesures entières des morceaux que nous jouions à l’Harmonie P.L.M., comme Cavalerie légère de Suppé, Poètes et paysans, l’Ouverture de Tannhäuser, et surtout d’autres bruits très curieux, fortement scandés par des chocs de casseroles et de tambours, que la voix nasillarde d’un bavard inconnu appelait du « jazz ».

Par la suite, et à des dates très rapprochées, il construisit un, puis deux, puis trois cassettes magiques, qu’il appelait « postes de T.S.F. », tous plus perfectionnés les uns que les autres. Ce qui était curieux, c’est qu’il ne prêtait aucune attention aux harmonies ou informations qu’il captait et amplifiait par le truchement de ces instruments, mais uniquement aux appareils eux-mêmes, aux vis, aux bobines, aux boutons, et à la façon dont il les combinait entre eux. Quand l’appareil marchait, il s’ennuyait ; il s’épanouissait lorsqu’il était en panne, et je le soupçonnais de provoquer ces pannes, car on le voyait alors, radieux, jouer du tournevis, ouvrir le ventre de ces curieux instruments dont il mettait, comme il disait, les tripes à l’air.

Il entrait alors dans une sorte de délire muet, une espèce d’état second qu’il prolongeait beaucoup plus qu’il n’était nécessaire, et il était tout à fait inutile de lui parler de sport, d’amour, de plaisanter ou de rire.

Tout le monde aura compris, par ces quelques traits, que mon ami Marcel Dulot était devenu, mais il l’était certainement de naissance, et l’École pratique de Commerce et d’Industrie ne faisait que le révéler, un « technicien » et tout particulièrement un technicien de l’électricité. Comme on le voit, tous les espoirs lui étaient permis dans le monde industriel qui se construisait sous nos yeux.

Dès lors, il abandonna quelque peu les plans de l’attelage automatique, n’y voyant pas la possibilité d’y utiliser ses connaissances en électricité. Puis il y revint très sérieusement un jour que ses recherches lui avaient permis de supposer qu’elles pouvaient y trouver leur application. Mais alors là – je crois qu’il est inutile de le préciser – j’étais obligé de l’abandonner à ses rêves, qui se traduisaient par des calculs de watts, d’ohms et d’ampères, et ainsi délaissai-je provisoirement l’espoir de le seconder dans nos chers travaux.

Cette disposition de son esprit l’amena à constater que l’électricité était bel et bien une énergie respectable, qu’elle avait déterminé depuis déjà longtemps un mode de traction ferroviaire : depuis 1911, donc bien avant la guerre de 14, une ligne de chemin de fer existait en France, entre Pau et Canfranc où la traction de tous les trains était assurée par des locomotives électriques.

Ce fut pour nous deux, je l’avoue, une révélation bouleversante, et pour lui une cause de scandale : comment ? Voilà vingt ans qu’on roule à l’électricité sur le réseau de Paris-Orléans, et nous n’en savions rien ?

Nous nous précipitâmes immédiatement chez le grand-père pour le lui révéler. À notre grande surprise, il ne manifesta ni étonnement, ni enthousiasme. Il savait.

« Vous le saviez, tout le monde le savait, et personne ne nous en a jamais rien dit !

— Peu ! dit le grand-père, une locomotive électrique, qu’est-ce que c’est ? Une boîte à sel !

— Mais quand même, ça marche, et ça marche sans anicroche depuis trente ans ! »

Le grand-père fit un geste de la main qui balayait toutes les locomotives électriques passées, présentes et à venir, et prononça :

« D’accord, mais ça n’est pas du chemin de fer… Et puis il y a aussi des tramways électriques à Dijon et dans toutes les villes. Ça ne vaut pas la peine d’en parler ! »

Et il nous fut impossible d’en tirer davantage.

Cette réflexion m’impressionna beaucoup. Sans en avoir jamais vu, je n’avais pas besoin de faire un bien gros effort d’imagination pour me représenter une locomotive électrique et pour admettre que ce n’était pas du chemin de fer. J’en eus la certitude lorsque nous pûmes amener la conversation là-dessus, un jour que nous nous apprêtions à remonter la rue Guillaume-Tell avec l’oncle François et son compagnon-chauffeur, rencontrés alors qu’ils descendaient de la navette qui les ramenait du Dépôt à la gare de Dijon-Ville.

Marcel Dulot, furieux, fit un scandale en disant :

« Jamais personne ne nous a parlé de ça (les lignes électrifiées du Sud-Ouest), même pas à l’école ! Vous ne voyez que par vos bouzines à vapeur, votre vapeur !…»

Les deux gueules noires écoutaient. Tous deux avaient le même sourire goguenard et mêmes hochements de tête.

« Tais-toi donc, gamin ! », dit l’oncle, alors que son compagnon-chauffeur répétait : « Oui, tais-toi donc !

— Et pourquoi que je me tairais ? » insistait Marcel.

Il y eut un de ces silences dont les équipes de Traction ont le secret, un silence, compact et bien maçonné, à croire que Marcel n’aurait jamais sa réponse. Lentement, le seigneur regardait le compagnon, puis le compagnon regardait le seigneur, puis tous deux, ensemble, regardèrent Marcel comme s’il avait voulu leur vendre une brème avariée, et l’oncle laissa tomber, la bouche dédaigneuse :

« Ce n’est pas du chemin de fer !

— Non, ce n’est pas du chemin de fer ! » répéta le compagnon, sur le même ton. Ils avaient, chose curieuse, la même phrase que le grand-père.

« Qu’est-ce que vous voulez tous dire par là, « ce n’est pas du chemin de fer » ? s’emporta Marcel. Avouez qu’au lieu de pelleter cinq ou six tonnes de charbon dans votre nuit, de vous cuire les sangs devant votre fournaise, de vous cailler à regarder le niveau d’eau, à écouter le Kilchap, en vous faisant griller comme l’oncle « brûlé » par une explosion de chaudière, vous seriez quand même mieux assis à passer les crans d’un rhéostat, bien tranquillement, dans une cabine confortable ! »

Le gros poing de mon oncle s’abattit sur la tablette de la consigne des bagages, devant laquelle nous passions à ce moment.

« Tais-toi !

— Mais…

— Tais-toi, que je te dis !

— Oui, tais-toi ! » répéta le chauffeur qui regardait son maître comme pour savoir s’il fallait mettre au feu.

L’oncle remonta d’un coup d’épaule la courroie de son panier recouvert de moleskine noire et s’arrêta, les jambes bien écartées comme sur la plate-forme de sa locomotive :

« Tu ne me vois pas en train de passer des crans, non !

— Et pourquoi pas ?

— C’est pas du chemin de fer, c’est le métro !… Le métro, d’ailleurs, il n’est pas à vapeur parce qu’il est souterrain, autrement il serait à vapeur, tu penses bien, et alors ça serait du chemin de fer.

— Il n’y a que la vapeur de vraie », ajouta le chauffeur.

Jamais je n’avais si bien vu le synchronisme de ces deux hommes qui se disaient mariés à la même locomotive, ni surtout leur complémentarité, même là, sur le vulgaire bitume des sédentaires, ils se complétaient admirablement : le geste, la voix, tout s’embiellait sans grincements, en souplesse, et lorsque l’oncle ouvrait la bouche, le chauffeur savait ce qu’il allait dire, et ce qu’il disait était exactement ce qu’il aurait dit lui-même, il ne pouvait donc que le répéter.

Marcel Dulot me disait par la suite :

« Je n’y comprends plus rien. Écoute les gueules noires, ils ne font que gémir sur leur condition de parias, d’esclaves de la société, de damnés de la terre, et si tu leur offres un fauteuil dans une cabine bien abritée, pour y passer des crans, ils refusent, parce que « c’est pas du chemin de fer ». Tu y comprends quelque chose, toi ? »

Il me semblait bien y comprendre un peu quelque chose, mais aussi curieux que cela pût paraître, c’était du côté de la poésie qu’il me fallait aller chercher une explication.

« Drôle de poésie ! ricanait Marcel. Et puis enfin, une locomotive électrique, ce n’est pas du chemin de fer, mais ça tire tout de même un train qui transporte des voyageurs ou des marchandises ! Alors ?

— Ce n’est pas ça qui les intéresse, tu le sais bien. Ce qui les intéresse, c’est la locomotive à vapeur, parce que ça respire, ça souffle, ça transpire, ça soupire, ça geint. Comme une femme, quoi ! »

 

 

 

Nous eûmes par la suite bien des occasions d’entendre les mêmes réflexions, aussi, lorsque le bruit courut que l’on pensait à l’électrification de la grande ligne Paris-Lyon-Marseille, cela fit comme une révolution.

Mon père arriva un jour et nous annonça la chose comme si la guerre eut été déclarée à l’ennemi héréditaire. Et même la guerre eût moins choqué, car la réoccupation de la Rhénanie avait été prise par tout le monde comme une marque de faiblesse de la France, qui acceptait que le danger allemand se rapprochât de nous. Mon père nous informa qu’un mystérieux projet d’étude était arrivé sur le bureau de l’ingénieur.

Il y eut, comme bien l’on pense, réunion du grand conseil familial.

« Il n’est pas question directement de l’électrification, préluda mon père qui était le grand rapporteur. Nulle part, dans les documents, on ne trouve le mot « électrification », mais enfin on nous demande d’étudier le rehaussement de tous les passages supérieurs, de tous les ponts, de toutes les voûtes de tunnels, et l’étude d’emplacements, dont l’achat est à prévoir, au droit de la plate-forme des voies, tous les vingt kilomètres environ.

« Alors, à quoi ça servirait, tout ça, sinon pour prévoir le passage des caténaires et l’installation des sous-stations ? »

Il y eut un moment de stupeur. Les chefs en étaient-ils déjà là ? Avaient-ils déjà condamné la vapeur ? Mais bientôt le « bon sens français » reprit le dessus :

« Ha ! Ha ! Ha ! Elle est bien bonne ! Mais jamais la chose ne sera possible ! L’électricité ? Jamais elle n’arrivera à monter la rampe de huit de Blaisy, par exemple !

— Elle monte bien Pau-Canfranc avec des rampes de trente ! dis-je, car je m’étais renseigné.

— Pau-Canfranc ? Cette queue de rat, ce tramway qui débouche sur rien ! disait l’un.

— Attention, disait l’autre, une chose est Pau-Canfranc, autre chose est Paris-Dijon !

— De toute façon, concluait un troisième, il n’y aurait jamais assez de watts et d’ampères en France pour assurer le tonnage de la seule section Paris-Dijon. »

Cette affirmation, toute gratuite, mais dite par le collègue qui avait installé l’électricité chez nous l’année précédente, tranquillisa tout, le monde.

« Des machines électriques ici, ce n’est pas pour demain, vaï ! » déclara Vessière, un ancien chauffeur de l’oncle « brûlé », qui venait encore de temps en temps boire le café arrosé, et qui avait un superbe accent méridional et une voix de fort ténor. On l’écoutait beaucoup, parce qu’il connaissait par cœur le rôle de Paillasse dans l’opéra-comique de Léoncavallo, et le premier acte de Faust. « Salut, demeure chaste et pure ! »

Il « n’avait » que le premier acte, parce qu’il avait quitté l’atelier pour monter sur les machines juste au moment où il allait travailler le deuxième acte, et la vie de bâton de chaise des gueules noires, on le sait, ne permet pas de faire ses classes d’opéra-comique.

Donc, il se contentait de ce premier acte, en le chantant à tue-tête en « bourrant la gueule » de sa machine. Lorsque son seigneur-mécanicien lui avait dit un jour : « Mais garde donc tes forces pour mettre au feu, et d’abord tu chantes faux ! », il avait répondu :

« Moi, je channnte faux ?

— Oui, tu chantes faux !

— Non, mon chef, je channnte pas faux : je place ma voix. »

Il s’était pourtant arrêté de chanter sur la plate-forme, car le métier lui mijotait tout bonnement une belle laryngite ferroviaire comme à tant d’autres. Il se contentait, lorsqu’il ouvrait le gueulard et répartissait le charbon sur la sole du foyer, de chanter à la cantonade, comme Faust : « À moi ! Satan ! »

 

 

 

Ce jour-là comme les autres, la discussion sur l’électrification tourna court parce que certains s’étaient mis, probablement en l’honneur de la vapeur, à raconter des histoires de vapeur, mais uniquement dans le but de prouver son énorme supériorité sur cette pauvre électricité, qui éclaire peut-être les gens mais qui ne pourra jamais remorquer que le métro.

Et tout cela se mit à tourner dans les cervelles jusqu’au moment où l’un des interlocuteurs, je ne sais plus lequel, arriva, l’œil illuminé, au petit café des Perrières où la coterie tenait ses assises. On se rassembla autour de lui.

« Vous savez ce que j’ai pensé ? dit-il d’entrée. Si les dirigeants voulaient électrifier, est-ce qu’ils auraient mis en chantier la 241 C, qui va prendre son service au Dépôt de La Roche ? Est-ce qu’ils auraient mis le bureau d’études cul par-dessus tête et fait des grosses dépenses pour pousser ses premiers essais à plus de 120 ? Est-ce qu’ils se seraient creusé la cervelle pour l’améliorer, pour lui coller un échappement double avec croisillon et « petticoat », et tâcher de monter sa puissance de 2330 à 2490 chevaux ?…

«… J’ai même entendu dire, reprit l’informateur, qu’ils avaient projeté de reprendre la 241 A 20, celle de Jaboulot, pour y mettre un essieu coudé, polybloc, autoéquilibré22, et de lui faire des tas de tripatouillages, des conduits d’admission plus larges, des distributeurs de plus grand diamètre, des graisseurs mécaniques, est-ce que je sais encore…

— Et même de nouveaux cylindres pour agrandir les sections de passage ! ajouta une voix.

— Alors, ils lui refont une peau neuve ? demanda Perrin, le mécanicien maniaque d’économie qui terrorisait ses chauffeurs en leur disant d’un ton sans appel : – Tu mets treize briquettes, et si le chauffeur en mettait quatorze, le vieux rouvrait le gueulard et rattrapait la quatorzième au croc ; s’il n’y parvenait pas, il faisait la gueule à son chauffeur jusqu’au terminus.

— Non, ils ne lui font pas qu’une peau neuve, répondait le premier, mais les tripes aussi, et tout !… Enfin, presque tout. Et bien entendu, c’est pour augmenter sa puissance, on l’appellerait alors la 241 D, et elle serait un début de série ! Alors vous pouvez juger. »

Il y eut un silence détendu, presque joyeux : si l’on préparait ainsi des séries de machines plus puissantes, c’est qu’on prévoyait encore un avenir à la vapeur !

« Si l’on projette des séries améliorées de 241, c’est qu’il y en a encore pour au moins trente ans de vapeur ! conclut Lapierre, et moi, continua-t-il, dans trente ans, il y aura vingt ans que je serai en retraite, les enfants, alors bonsoir m’sieu-dames ! »

On supputa la longévité de ces très belles machines, on conclut qu’elles feraient encore des trains en 1965, et peut-être même plus tard.

Ces conclusions mises sur le tapis au petit café Creusevaux se répandirent comme un baume bienfaisant sur le quartier : elles débordèrent sur toute la communauté : cette électrification était impossible, c’était certain. J’en fus le premier soulagé, car maintenant, je le sentais, tout me poussait à être tractionnaire comme l’aïeul, Lazare Denizot, comme mon grand-père-grandes-roues, comme mes oncles… mais tractionnaire VAPEUR.

… À moins que mon daltonisme ne me l’interdît à jamais. Question capitale qui devait m’occuper désormais à plein temps, au point de me faire quelque peu négliger mes études et oublier la fille du sous-chef principal, que Marcel appelait maintenant « la Marseillaise ».

 

 

Dans le but d’étudier mon cas, je fis d’abord de nombreuses expériences. Le plus souvent, dès ma sortie du lycée, le soir, je me précipitais vers le Rempart de la Miséricorde et, installé au pied du bec de gaz qui éclairait chichement le passage piétonnier, je surveillais les potences à signaux. De là, je les voyais sous un angle à peu près convenable. C’était l’hiver ; dans la nuit naissante, je voyais les cibles des signaux s’effacer avant chaque passage de train et se refermer lorsque le train était passé, et je m’efforçais de bien distinguer la couleur de leurs voyants.

Marcel venait me rejoindre, le plus souvent pour contrôler. À chaque changement de position de signaux, j’annonçais : Sémaphore à voie libre – voie 2, ou Sémaphore fermé – voie 4.

C’était assez naïf parce que, bien que ma perception des couleurs fût probablement défectueuse, j’étais renseigné par la position de la cible, même dans le brouillard le plus épais : j’avais tellement l’habitude de la gare que je devinais leur position, rien qu’au claquement qu’ils faisaient, car le bruit n’était pas le même lorsqu’ils s’ouvraient ou lorsqu’ils se fermaient. Une oreille cheminote ne s’y trompe pas.

Nous étions là, dans le halo vert du bec de gaz pendant plus d’une heure, transis, immobiles, en silence. Les lumières de la gare scintillant sur notre droite m’empêchaient, me semblait-il, de distinguer celles des signaux qui se confondaient dans cette aveuglante constellation. Tout avait la même valeur : les becs de gaz de la ville, les lumières des salles d’attente, celles de la lampisterie et du bâtiment des voyageurs, et aussi les lanternes à main que l’on voyait s’agiter au niveau des quais et des passages à brouettes, sans oublier les deux cents signaux de position d’aiguilles au ras du sol. Là-dessus, les lanternes de tête et de queue de chaque train, les lueurs blafardes des compartiments de voyageurs glissaient comme météores dans cette immense voie lactée. Tout cela noyait littéralement les feux des signaux, et je me posais avec angoisse la question : mais comment un mécanicien peut-il s’y reconnaître aux abords des gares, surtout dans les grandes villes, où l’éclairage des rues et des magasins vient encore ajouter à cette angoissante confusion ? Comment ferai-je moi-même, lorsque je serai aux commandes de ma bouzine, en tête de mon train ?

J’avais le souffle coupé, précisément lorsqu’un train venant du Sud passait près de nous, encore à bonne vitesse, et s’engageant dans les zones sombres des aiguillages, pénétrait dans cette myriade de points lumineux, tous si semblables, dont certains, et certains seulement, le concernaient impérativement. Comment, oui, comment pouvait-il sélectionner dans ce fatras lumineux ceux qui balisaient sa voie ? Pour moi, cela tenait du miracle.

Marcel, à qui je faisais part de mes craintes, me répondait :

« Mais si, c’est très simple, mon vieux, les becs de gaz ont une couleur verdâtre ; les lanternes à acétylène ont une lumière très vive, très blanche ! quant aux signaux de manœuvre, ils sont violets ; les signaux d’arrêt sont rouges ; le blanc, c’est la voie libre. Il n’y a pas d’erreur possible. »

Toutefois, il disait cela d’un ton qui me laissait supposer son trouble : c’était visible, il n’était pas si sûr de lui que cela, mais il répétait néanmoins :

« Il n’y a pas d’erreur possible. »

Hélas ! il me semblait bien que, pour moi, l’erreur était inévitable, et j’en avais pour une bonne nuit d’angoisse. Et tous les jours je me posais la même question. Il était certain que lorsqu’une grande quantité de signaux de couleur était proposée en bloc à mon œil, il se produisait une telle confusion que je ne pouvais les distinguer les uns des autres, et il était sûr qu’ainsi je ne passerais jamais avec succès la plus banale des visites de sécurité. Serais-je même capable d’être embauché à la Compagnie ?

C’est alors que je résolus d’étudier à fond le processus même de cette visite d’embauche, que je me proposais d’affronter le plus tôt possible.

Et tout d’abord cette épreuve de lecture à distance du tableau de référence. Il me parut enfantin, même pour un myope, de triompher de cette épreuve ; je n’avais qu’à apprendre par cœur ce tableau, comme on apprend une carte de géographie. Il fallait donc me procurer ce tableau que l’on trouve dans tous les cabinets médicaux, et où des lettres de différentes grosseurs sont alignées dans un désordre apparent, les unes au-dessus des autres, et que l’inévitable homme en blanc, vous cachant l’œil droit puis l’œil gauche, vous demande de lire.

Il me suffirait d’apprendre par cœur la succession de ces lignes et la place des lettres dans chacune d’elles, exactement comme sur une carte muette de géographie, on peut citer par cœur la place de toutes les villes que l’on voudra. On apprend à l’école bien des choses infiniment plus compliquées que cela.

Il est très facile, en effet, de retenir par cœur ce tableau toujours le même, dans la profession, et il me fut aisé d’en subtiliser un au service médical de l’arrondissement de la voie. Par l’intermédiaire discret de Marie Dulot qui y travaillait depuis son brevet comme secrétaire et se préparait à passer l’examen d’infirmière de la Compagnie.

Aussitôt que je l’eus, je l’appris comme j’avais appris douze ans plus tôt la table de multiplication ; au bout de quinze jours, je le savais par cœur et, tous les soirs, Marcel me faisait passer un petit examen : il prenait la place de l’homme en blanc et, du bout d’une règle, me montrait n’importe quelle lettre de n’importe quelle ligne. Il pouvait sauter de l’une à l’autre sans que je me trompasse jamais, et pourtant je jure qu’à trois mètres j’étais incapable de les différencier. Je peux encore réciter par cœur le B-V-M-S-R-T-H-K-V-Z de la première ligne, le O-P-T-E-M-R-Q-S-R-T de la deuxième, etc., et je m’aperçois que les recrutements actuels, cinquante ans plus tard ; se font encore grâce à ce même tableau où rien, absolument rien, n’a été changé, et je m’en étonne bien stupidement car je me suis aperçu, dès cet instant, et cela n’a fait que s’accroître par la suite, combien la société industrielle moderne, créée et rendue possible par ce sacré chemin de fer, était naïve, d’une naïveté qui n’a d’égale que la prétention.

Mais ceci est une autre histoire.

Pour les couleurs, il en fut de même ; on proposait alors aux candidats un petit livre d’allure japonaise, dont chaque page était constellée de points multicolores, groupés de telle façon que les points verts dessinassent un chiffre ou une lettre. Le daltonien, bien entendu, ne voyait pas ce chiffre puisqu’il ne faisait pas de différence entre les couleurs, mais il lui suffisait d’apprendre par cœur le chiffre qu’il devait découvrir sur chaque page. C’était beaucoup plus facile que de se farcir la liste des rois de France avec les dates de leur naissance et de leur mort, ou bien le premier acte d’Athalie, ou les tableaux de déclinaisons allemandes, ou encore les symboles de tous les corps simples avec leur poids atomique.

Lorsqu’on y réfléchit un peu, et j’ai eu le temps depuis cette époque-là d’y réfléchir beaucoup, on est confondu de constater combien il est facile pour un vulgaire individu, isolé et autonome, de mystifier les imposantes dispositions de la très ambitieuse cybernétique moderne. Et de ce fait, par une simple tricherie de potache, d’en fausser complètement le sens et la valeur.

J’ai appris depuis, non sans satisfaction, que les tests psychologiques secrets, imposés à l’examen d’entrée des grandes boîtes industrielles ou des grandes administrations, pouvaient ainsi être faussés, et qu’il existait tout simplement des écoles, à peine clandestines, où l’on vous apprenait systématiquement, une à une, les réponses qu’il faut faire aux questions psychologiques les plus subtiles et les plus confidentielles. Et toutes ces réponses truquées sont mises très sérieusement dans l’ordinateur infaillible qui, impavide et souverain, décide des hommes à éliminer ou à embaucher, et de l’orientation professionnelle à leur donner.

C’est du meilleur Ubu.

Eh bien, en dépit de mon jeune âge – j’avais dix-sept ans – en quelques semaines, et au prix d’un médiocre effort d’imagination, j’avais entrevu la stupide existence ou la merveilleuse destinée, comme on voudra, qui était promise à ma génération. Grâce à une faculté congénitale, qui me permettait d’extrapoler avec une grande facilité, j’entrevis tout ce qui, dans les vingt prochaines années, allait arriver à l’humanité.

Le plus intéressant fut la réaction de mon grand-père-grandes-roues, lorsque je lui expliquai mon stratagème, car il fut le seul avec Marcel à le connaître : il éclata de rire et s’écria :

« Sacristi de sacristi ! Mais c’est bien, ça, c’est très bien ! » Il avait l’air tout fier de moi. »

Puis, ayant réfléchi longuement, après l’exposé de mes hasardeuses extrapolations et de mes craintes pour l’avenir de l’humanité :

« Si je te comprends bien, on n’entrera bientôt plus aux chemins de fer parce que le père, le grand-père et l’arrière-grand-père y ont fait carrière, mais parce que les « tests », comme tu dis, l’auront décidé.

— C’est certain, c’est déjà commencé en Amérique paraît-il. »

Il resta silencieux un instant, puis carrément :

« Alors, c’est foutu !

— Qu’est-ce qui est foutu ?

— Tout : le chemin de fer, la vie… Tout !…»

Puis, ayant médité gravement :

«… Et puis après tout vous vous débrouillerez, avec les parents de la fille, hein ! Moi, c’est terminé ! Au bout le bout ! J’ai connu la vie au bon moment ! »

Et l’on changea bien vite de sujet de conversation.

Pour moi, je venais au moins d’acquérir la certitude d’entrer à la Compagnie, et l’espoir de monter sur les machines, malgré un daltonisme qui pouvait d’ailleurs n’être pas si rédhibitoire que je le craignais, peut-être même était-il imaginaire.

 

 

 

Là-dessus, je décidai d’aller à Marseille. Laurette, la fille du sous-chef principal, y était déjà depuis plus d’un an. Je lui avais envoyé discrètement quelques cartes postales, elle n’y avait pas répondu. Je lui avais consacré tout mon temps. Pour elle, j’avais travaillé mes examens, pour elle j’avais évité de rencontrer des filles et j’avais fui Marie Dulot elle-même. Il s’agissait de savoir si tous ces efforts avaient été faits pour rien.

Le voyage eut lieu par un Mardi Gras glacé. J’avais prétexté un petit séjour de trois jours chez mon grand-père Louis, le cantonnier de la voie, à Darcey, mais au lieu de prendre l’omnibus qui remontait en direction de Paris, je sautai sur le quai 1 dans le rapide de Marseille. Pour conserver son caractère romantique, l’expédition se devait d’être clandestine, et puis, franchement, j’étais gêné d’avouer à mes parents que je courais aux trousses d’une fille du service de l’Exploitation. La fille d’un « fromage blanc ». On nommait ainsi, avec un certain mépris, les sous-chefs du « Mouvement » qui, dans les gares, sont reconnaissables à leur casquette blanche : le « fromage blanc ».

L’émotion d’aller retrouver la princesse lointaine fut, il faut le dire, absolument éclipsée par celle de prendre un grand rapide, le 103, celui dont les voitures arboraient une des plaques les plus prestigieuses : « Paris-Lyon-Marseille-Nice-Vintimille. » Autre sujet d’émotion : j’avais puisé dans mes maigres économies, et je payais mon voyage, car je m’étais bien gardé de demander à mon père un permis de circulation. Ce voyage se devait d’être exceptionnel et inoubliable ; il le fut, car c’était la première fois, ce devait être la seule de toute ma vie, que je devais payer pour monter dans un train ; impression curieuse. De ce fait, tout dans le train me parut encore plus beau et plus exaltant, et les 523 kilomètres furent merveilleux. Il m’en coûta cent vingt-deux francs. Un franc vingt-deux d’aujourd’hui.

J’avais pris mon régulateur, la montre à trotteuse du grand-père qui, dans ce temps-là, dans le monde cheminot, passait directement du gousset du grand-père à celui du petit-fils ; j’avais aussi, bien entendu, le fascicule de la marche du rapide 103, me donnant ses heures de passage à toutes les gares, à tous les postes, et à tous les points singuliers : et enfin, mon fameux barème de vitesse que j’avais recopié de ma main. Ne pouvant trouver un coin gauche dans le sens de la marche du train, je choisis une voiture dont le couloir était à gauche, et je décidai de m’y installer. Je préférais y faire le voyage debout plutôt que de renoncer à surveiller les signaux, la vitesse et le respect de l’heure. Il n’était absolument pas question de m’asseoir au centre d’une banquette, au milieu de gens qui, comme disait mon père, voyagent comme des colis postaux, ne sachant même pas pourquoi le mécanicien siffle, ne connaissant ni le nom du tunnel que l’on traverse ou du viaduc que l’on franchit, ni le nombre de voitures du convoi, ni le numéro de la locomotive…

Ils ne savent rien de la vie, et de ce fait leur conversation est inintéressante et leur présence insupportable. On se demande même ce qu’ils viennent faire dans un train.

Il n’était pas question non plus de me contenter d’un coin à droite ; un cheminot voyage à gauche, dans le sens de la marche, un point c’est tout.

J’étais donc debout, dans un couloir fort encombré, car le 103 était un train-paquebot qui correspondait ce jour-là au « Ville de Saigon » des Messageries maritimes, à destination de l’Extrême-Orient. Je pus néanmoins déployer ma marche de train, sortir mon chronomètre, surveiller les plaques hectométriques, et juger en tout état de cause la façon élégante dont l’équipe de conduite rattrapait les huit minutes perdues à l’occasion des trois ralentissements de chantier qui nous furent imposés entre Mâcon et Lyon.

Tout cela ne m’empêcha pas de savourer la vallée du Rhône, ce fameux « sillon rhodanien » de mes livres, et de vérifier mes connaissances géographiques. Bien que je fusse de par ma position à gauche, du côté du Bas-Dauphiné, donc le dos tourné au fleuve, je le vis néanmoins, au pied des versants du Jarrez et du Vivarais ; il m’apparut bien comme l’animal sauvage, indompté, fier et fougueux que je supposais.

Ah ! qu’il était beau, alors, le Rhône, depuis les vergers d’Entressin et des Roches-de-Condrieu, jusqu’aux portes de Donzère, libre et échevelé !

Les eaux étaient hautes en ce début de printemps, hautes et vertes comme les séracs de son glacier natal. Et les pêchers de Saint-Rambert-d’Albon étaient roses. Et le massif des Coirons, que certains voyageurs payants appelaient les Cévennes, était d’un beau violet sombre, un peu masqué par les effilochures de vapeur blanche de notre 241 D 1 qui, depuis Lyon, nous remorquait triomphalement.

J’étais allé la saluer, comme bien l’on pense, à la mise en tête de Perrache, cette Mountain dont mes oncles m’avaient tant parlé, c’était cette machine que nos ingénieurs du P.L.M. avaient étudiée avec la Maison Herschel de Cassel et qui, avec une économie de combustible de plus de 20 p. 100 par rapport aux 241 A, arrivait aux mêmes performances, grâce à une chaudière Schmidt, à haute pression et une surface de grille de 3,89 m2, au lieu de 5m2.

Mais que vais-je raconter là ! Tout le monde doit savoir ça, et ceux qui ne le savent pas ne sont pas dignes d’en être informés.

Le glorieux sillon rhodanien, sous un ciel clair, semblait tout heureux de regarder filer cette 241 D 1 avec son panache blanc de vapeur qui s’accrochait aux roches du versant dauphinois et aux terrasses du vignoble du Châteauneuf-du-Pape.

C’était tellement beau, et la marche de la 241 D 1 était si exaltante que j’en oubliai de sortir de mes poches l’inévitable casse-croûte. Mon exaltation fut encore bien plus vive lorsque, passé la cathédrale de Viviers, les portes de Donzère s’ouvrirent toutes grandes devant nous, et que l’on déboucha dans cette Provence pleine de vent et de soleil, entre Rhône et Tricastin, alors que, sur rive droite, les Cévennes s’évanouissaient par-dessus la dent de Rez et que s’ouvrait, tout frémissant de mistral, le triangle provençal. La 241 D 1 s’y engagea en poussant un long cri de jouissance.

Tout au long de ce parcours qui me coupait l’appétit, je ne cessais d’imaginer la haute silhouette de mon arrière-grand-père, le forgeron de Châteauneuf23 parti de son village pour « construire le chemin de fer », comme il disait orgueilleusement et qui, de chantier en chantier, puis de dépôt en dépôt, avait fini par chevaucher la Crampton, la « princesse du rail ».

Le fondateur de notre dynastie cheminote était donc passé là, sur sa « princesse » ! On y avait entendu sa grande voix de chien fou. Il avait pris son petit air de mistral sur la plate-forme découverte des premières locomotives et il avait regardé les Marseillaises droit dans les yeux !

L’émotion fut à son comble lorsque, passé Miramas, on découvrit la plaque d’argent de l’étang de Berre, que je pris pour la mer, le trouvant immense. Puis ce fut le tunnel de Nerthe, sous les blanches collines du Rove, le concurrent de notre tunnel de Blaisy avec ses cinq kilomètres, qui me parut plus beau que la halle du Roi des Montagnes, et enfin, à sa sortie, par une crevasse de l’Estaque, alors que le train ralentissait : la mer ! Chose curieuse, je ne la vis pas tout de suite, ou plutôt je ne compris pas que c'était la mer. C’était une plaque grise, qui rejoignait le ciel gris. Deux ciels du Nord superposés. Ce ne fut que lorsque j’aperçus, piqués dessus, les îlots de Ratonneau, de Pomiègues et du Château d’If, et aussi un paquebot noir et rouge, qui s’en venait du plus profond de l’horizon, que je compris que cette plaque plus grise que l’autre c’était la mer. D’un seul coup, ce fut quand même le délire car, du haut des Aygalades, on découvrit toute la rade, l’Estaque, à nos pieds, avec ses paquebots, et la ville rose et grise, et Notre-Dame de la Garde et les rochers gris de Pomiègues. Oui contrairement à ce que tout le monde chantait sur tous les airs, le Midi était gris !

Et puis la gare de Marseille-Saint-Charles.

Pour la première fois, je voyais une gare « terminus », une gare « en cul-de-sac ».

Je n’avais jamais vu que des gares d’escale, accrochées de part et d’autre de la ligne et regardant passer les trains. Dans celle-ci, le train échouait sur des buttoirs, au fond d’une halle, où il « mourait », oui dans le langage cheminot on dit qu’un train « meurt ». Je regardai de tous mes yeux et je supputai les problèmes techniques qu’il fallait résoudre ici pour organiser l’occupation des voies, et les refoulements inévitables, surtout que, je le remarquai, cette gare était commandée par un goulet fort étroit.

Ces considérations professionnelles jointes à l’émotion causée par l’apparition de la mer me firent perdre de vue le but de mon voyage à Marseille. Pourtant la machine, qui refoulait pour venir prendre le train par l’arrière et l’emmener, en lui faisant faire tête à queue, vers Vintimille, me fit penser à M. Mingeon, car c’était un de ses collègues, un « fromage blanc », qui commandait cette opération. Et tout à coup, la fatigue de ce voyage de plus de 500 kilomètres, debout, sans manger, me tomba sur les épaules, aggravée par le remords d’avoir entrepris ce raid clandestin et hasardeux, et tout cela pour revoir une fille avec qui, tout compte fait, je n’avais pas eu plus de trois heures de conversation, et à qui je n’avais même pas encore osé prendre la main.

Une foule compacte de voyageurs bizarres tournait autour de moi, des noirs, des jaunes, des olivâtres, des blancs aussi mais ils avaient un accent si curieux que j’en eus le vertige et que je sortis enfin de mes poches le sandwich au jambon, le sandwich au gruyère, les deux œufs durs, le beurre et le cornet de sel sans quoi un cheminot n’entreprend jamais un déplacement et que m’avait fourni en secret ma tante Catherine, et je m’assis pour manger sous la grande halle, entre un Arabe en burnous et turban et une famille cochinchinoise.

C’était le soir, un mistral naissant entrait dans la gare et s’engouffrait dans la halle par son ouverture nord et, ne trouvant pas d’issue à l’extrémité sud, faisait comme les trains : il refoulait. La rencontre de ces deux courants provoquait des remous glacés, car je découvrais que ce mistral, ce fameux vent de notre chaud Midi, était froid.

Manquait un bon verre de vin, qui m’eût réchauffé et redonné du cœur, mais il ne me restait en poche que quinze francs, je me contentai de l’eau du robinet, et je me fis indiquer la rue du Plateau-de-Mourepiane où se situaient les cités cheminotes flamblant neuves, où habitait Laurette.

Je passai et repassai sous des fenêtres dont je supposais qu’elles étaient celles de l’appartement des Mingeon, je vis successivement s’éteindre toutes les lumières de la cité, j’attendis jusqu’après minuit, au cas où elle fût allée au cinéma, puis je passai et repassai dans la rue en sifflotant : « Elles ont une âme, les roses », dont il me souvenait que c’était l’air préféré de Laurette.

Je ne réussis qu’à attirer l’attention d’une grosse dame qui fermait ses volets et qui observa longuement mon manège. Lorsque je l’entendis dire à la cantonade : « Eh, qu’est-ce qu’il a, cet homme, à tournicoter là ? Il mijoterait un mauvais coup que ça m’étonnerait pas », je décidai de rejoindre ma chambre, et je déguerpis.

Ma chambre, c’était, bien sûr, la salle d’attente des troisième classe de la gare de Marseille-Saint-Charles, où je dormis sur la bouche du calorifère (moi qui croyais trouver dans ce pays la fameuse chaleur méditerranéenne), lové en chien de fusil, parmi une demi-douzaine de marins d’État qui attendaient, en buvant du vin rouge, le rapide qui devait les emmener vers Paris et leur Bretagne natale.

Au petit jour, avec mes derniers sous, je fis un petit déjeuner copieux et me dirigeai vers Mourepiane, et comme j’arrivais, la Providence fit en sorte que Laurette sortît de la maison. Je ne devais pas être très frais après ma nuit, mais je m’apprêtais néanmoins, le cœur battant, à me présenter à elle alors qu’elle tournait l’angle de la rue. Mais à ce moment elle se précipita vers un beau jeune homme brun, qui semblait l’attendre, s’accrocha à son bras et le suivit : j’emboîtai le pas pour m’assurer de ce que je voyais, mais aucun doute n’était permis. Bien qu’à cette époque-là une fille n’embrassât pas un gars en pleine rue, Laurette avait une attitude qui ne pouvait laisser aucun doute. D’ailleurs, m’étant approché d’eux, j’entendis sa voix. Elle disait au jeune homme :

« En sortant de l’École supérieure de Commerce de Marseille, vous n’êtes qu’attaché à l’échelle 8, tandis qu’avec le diplôme des H.E.C. vous êtes attaché à l’échelle 11…»

Pas de doute possible, c’était bien Laurette.

Je n’avais pourtant pas perdu mon temps, puisque j’avais descendu la vallée du Rhône aux trousses de la 241 D 1, et j’étais fin prêt pour vivre ces fameuses années 30, les années terribles, aussi bien pour l’Europe et pour le chemin de fer que pour moi-même.